Motorradlegenden Als Retro noch Zukunft war

Klassik ohne Schnickschnack - was heute unter dem Namen Retrodesign im Mainstream schwimmt, war in den 70er Jahren noch Mut zur Avantgarde. Yamaha baute puristische Motorräder ohne unnützen Ballast - echte Männermaschinen, die körperlichen Höchsteinsatz verlangten.

Hamburg - Den Begriff Retrodesign kannte Mitte der 70er Jahre wohl noch kein Mensch. Schließlich spielt er in der Motorwelt erst eine Rolle, seit Autohersteller wie Volkswagen mit dem New Beetle oder BMW mit dem Mini neue Wagen mit Design-Anklängen an Klassiker präsentierten.

Tatsächlich aber war das, was Yamaha zu jener Zeit machte, retro in jeder Hinsicht. Denn während die Motorradszene sich vor allem für immer neue Leistungssprünge, größere Hubräume und technische Innovationen begeisterte, richteten die Entwickler des japanischen Herstellers den Blick auf simple Technik und zurück in die Motorradhistorie. Ergebnis war die Enduro XT 500, der wenig später das Straßenmodell SR 500 folgte - beides Motorräder klassischen Zuschnitts ohne jeden technischen Schnickschnack.

Hätte man zu jener Zeit einen Motorradfahrer nach seiner Traummaschine gefragt, wären die Grundzüge der Antwort vorhersehbar gewesen: Vier Zylinder sollten es schon sein, mindestens 80 PS wären auch nicht schlecht - und dann vielleicht noch eine Vollverkleidung, um bei der Vollgashatz auf der Autobahn nicht ständig den starken Fahrtwind spüren zu müssen.

Grobe Stollen und ein "Eintopf"

Was Yamaha aber 1976 vorstellte und 1977 in Deutschland zu den Händlern brachte, hatte damit nichts zu tun: Das neue Modell hieß XT 500 und hatte eine mit Rücksicht auf die damaligen Versicherungsstufen auf 20 kW/27 PS begrenzte Leistung. Abgesehen davon war das Motorrad ohnehin nicht für schnelles Fahren gedacht. Schließlich handelte es sich um eine Enduro - dieses Kunstwort ist vom englischen "endurance" für Ausdauer oder Durchhaltevermögen abgeleitet und steht für ein Motorrad, das auf festen Straßen ebenso wie im Gelände bewegt werden kann.

Vor allem für die Geländeeinsätze trug die XT 500 grobstollige Reifen, hatte zudem lange Federwege - und war von allem unnötigen Ballast befreit. Motorrad pur also. Puristisch ging es auch bei der Motorisierung zu, die aber trotz aller Liebe zu Höchstleistungen bald der eigentliche Anziehungspunkt für die Käufer einer XT wurde: Ein "Eintopf" war es, ein Einzylinder also. Der hatte 500 Kubikzentimeter Hubraum und konnte nicht bequem mit dem Knöpfchen eines Elektrostarters zur Arbeitsaufnahme bewegt werden: Um eine XT zu starten, war echter körperlicher Einsatz nötig.

Dumpfer Dampfhammer

Dumpfer Dampfhammer

Während der Kickstarter bei den Topmodellen der Konkurrenz eigentlich nur noch als Reserve für etwaige Batterie-Ausfälle montiert war, ging hier nichts ohne ihn: Es galt, den mächtigen Kolben mit einem beherzten Tritt auf den Kickstarter in Schwung zu bringen - und zu hoffen, dass der Motor tatsächlich startete.

Was er nicht immer tat - besonders dann, wenn der Kick eher zurückhaltend ausfiel. Das brachte der XT dann auch schnell den Ruf als echtes Männermotorrad ein: Denn nur wer den Mut aufbrachte, kräftig zuzutreten, konnte kurz darauf das ruhige Pöttern des Motors vernehmen. Verbunden damit war allerdings das Risiko, dass es durch einen Fehler beim Startvorgang und den zurückschnellenden Kickstarter zumindest zu einem verstauchten Knöchel, im Extremfall auch zum Knochenbruch kommen konnte.

Die eigentliche Überraschung war, dass das Motorrad schon im ersten Jahr in Deutschland mehr als 2000 Mal verkauft wurde. Kein Wunder, dass die Strategen bei Yamaha nicht lange zauderten und die Chance nutzten: Wenn sich schon eine Mischform wie die Enduro so gut verkaufte, dann sollte doch einem Straßenmodell ähnlich viel Erfolg beschieden sein.

Das Ergebnis der Überlegungen erschien im Jahr 1978 und hieß SR 500. Hier erinnerte nicht nur der von der XT übernommene Motor an die Ursprünge des Motorrades: Auch das Design geriet klassisch - und wurde im Laufe der Produktionszeit regelmäßig noch eine Spur klassischer. Wurden anfangs noch die üblichen Guss-Speichenräder verbaut, waren später auch die schon fast in Vergessenheit geratenen Räder mit Drahtspeichen zu bekommen. Am Ende der Bauzeit wurde sogar die vordere Scheibenbremse durch eine Trommelbremse ersetzt.

Funzeln und Schrullen

Technisch allerdings war die XT eher das Retro-Motorrad. Denn bei der Elektrik der SR konnten die Fahrer immerhin auf eine Stromversorgung mit 12 Volt vertrauen. Bei der XT kam jedoch noch rückständige 6-Volt-Technik zum Einsatz - mit der Folge, dass der Scheinwerfer eher als Funzel zu bezeichnen war. Auch die Frequenz der Blinker war nicht gleichmäßig, sondern abhängig von der aktuellen Drehzahl des Motors.

Doch auch das hielt die Käufer nicht ab. Vielmehr liebten sie die Schrullen und die Ursprünglichkeit der Motorräder. Vor allem der Motor war es, der die Vorliebe für XT und SR wachhielt. Denn der hatte das, was gern als "Dampfhammer"-Charakteristik bezeichnet wird.Der Kolben in dem einzigen Zylinder garantierte Durchzug aus niedrigen Drehzahlen, und aus dem Auspuff kam ein Klang, wie ihn Motorradfahrer mögen - dumpf und sonor.

Die Einzigartigkeit in Kombination mit der Abkehr von allen aktuellen Modeströmen machten sowohl die Enduro als auch das Straßenmotorrad zu Erfolgsmodellen mit überdurchschnittlich langer Lebensdauer. Das gilt nicht nur für die oft überraschend hohen Laufleistungen der Motoren - sondern auch für den Zeitraum, in dem beide als Neufahrzeuge bei den Händlern zu bekommen waren: Ohne große Änderungen wurde die XT bis 1989 gebaut, für die SR fiel der Vorhang erst 1999. Zu diesem Zeitpunkt waren die eigentlichen Mode-Motorräder der 70er schon längst vergessen - oder selbst zu Klassikern gereift.

Heiko Haupt, dpa

Fotostrecke: Die Motorradlegenden der 70er

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