Mittwoch, 13. November 2019

Deutschen Autobauern läuft die Zeit davon Jetzt überholen uns Googles Robotertaxis

Waymo: Die selbstfahrenden Autos haben einen Wettbewerbsvorsprung von vielen Jahren vor allen Konkurrenten
Caitlin OaHara/ REUTERS
Waymo: Die selbstfahrenden Autos haben einen Wettbewerbsvorsprung von vielen Jahren vor allen Konkurrenten

Patrick Setzer
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    Patrick Setzer ist Gründer der digital entry GmbH, die Unternehmen bei Planung, Aufbau und Kauf von innovativen Start-ups unterstützt. Er ist seit 20 Jahren im digitalen Sektor tätig, hat als Unternehmer selbst zwei Technologiefirmen gegründet, in Start-ups investiert und war in verschiedenen Dax- und TecDax- Unternehmen als Manager von Wachstumsfeldern tätig. Zuletzt leitete er zwei Mobilitätsdienstleistungsbereiche bei BMW. www.dn3.io

Im Jahr 1900, also etwa 20 Jahre nach der Erfindung des Autos, fuhren trotz dieser bahnbrechenden Innovation auf der 5th Avenue in New York ausschließlich Pferdekutschen. Allerdings fuhren weitere 15 Jahre später auf der 5th Avenue nur noch Autos. Und überhaupt keine Pferdekutschen mehr. Die Innovation hatte den althergebrachten Status vollständig ersetzt, oder wie man heute sagt: disrupted.

Dass sich Geschichte durchaus wiederholt, bewies hundert Jahre später der damalige Microsoft-Chef Steve Ballmer, als er das gerade erfundene iPhone verspottete: zu teuer, minimale Verkaufszahlen und, hey, das Ding hatte noch nicht mal eine Tastatur. 15 Jahre später hat Apple zwei Milliarden iPhones verkauft und nebenbei Microsoft, Nokia und viele andere damalige Platzhirsche komplett aus dem Markt gedrängt.

Der nächste Game Changer ist da

Mit solchen disruptiven Veränderungen beschäftige ich mich täglich in unserer Beratung, daher schockieren mich ablehnende oder blockierende Haltungen der Verantwortlichen in bestehenden Unternehmen nicht mehr wirklich.

Diese Woche ist allerdings eine Vision real geworden, die den für Deutschland wichtigsten Markt schneller und nachhaltiger verändern wird, als die meisten sich heute vorstellen können, und die die heutigen Akteure zum Handeln zwingt. Ein neuer 15-Jahreszeitraum beginnt, an dessen Ende eine heute noch starke Industrie zu einer Randerscheinung degradiert sein wird. Die Rede ist von der Automobilindustrie.

Warum sollte dies so kommen? Weil der Startschuss für dieses Rennen schon lange gefallen ist, nur dass ihn kaum jemand gehört hat - schon gar nicht in Deutschland. 2004 rief das amerikanische Verteidigungsministerium, das nebenbei erwähnt auch den Anstoß für die Erfindung des Internets gegeben hatte, einen Wettbewerb ins Leben, bei dem autonom fahrende Fahrzeuge innerhalb von zehn Stunden ein Ziel in 250 Kilometern Entfernung erreichen mussten. 100 Teams gingen an den Start, keines erreichte das Ziel. Das war vor 15 Jahren.

Google startet eine neue Ära

Der autonome Fahrdienst von Google hat diese Herausforderung seinerzeit angenommen und hat heute mit seinem Taxi-Service namens Waymo One einen Wettbewerbsvorsprung von vielen Jahren vor allen Konkurrenten.

Seit 2018 sind die Fahrzeuge in den USA im aktiven Testbetrieb mit ausgewählten Kunden und einem Sicherheitsfahrer hinterm Lenkrad, der aktuell im Durchschnitt nur alle 20.000 Kilometer in das Fahrgeschehen eingreifen muss. In dieser Woche hat Waymo nun den nächsten Meilenstein geschafft: Der Sicherheitsfahrer ist von Bord gegangen. Und Google hat die Autowelt in die fahrerlose Ära katapultiert.

Damit wechselt das Unternehmen vom sogenannten "Level 4"-Betrieb, bei dem ein Fahrer für den Notfall noch anwesend sein muss, in den "Level 5"-Betrieb, bei dem das Fahrzeug vollständig autonom agiert. Das erste echte Robotaxi. Nutzer beschreiben Fahrten in solchen "Geisterautos" mit großer Begeisterung und freuen sich in ihren Berichten schon auf die nächste Tour. Die Fahrgäste sitzen hinten und sehen über Bildschirme in den Kopfstützen des leeren Fahrer- und Beifahrersitzes ein digitales Abbild der Realität: die anderen Autos, Fußgänger, etwaige Hindernisse. Zusätzlich erhalten sie Informationen zur Fahrt selbst.

Noch ist der vollständig fahrerlose Dienst auf eine Region in Arizona limitiert, in der perfekte klimatische Bedingungen herrschen. Noch sind die Robotaxis umgebaute Chrysler Pacificas - Minivans, die nur bedingt für eine autonom fahrende Taxiflotte taugen. Doch die nächsten Schritte sind bereits absehbar: Die jetzigen Autos werden ausgetauscht, denn die klassische Anordnung mit Fahrer- und Beifahrersitz ist nicht mehr nötig. Zudem werden die Regionen, in denen der Fahrdienst verfügbar ist, ausgeweitet. Kalifornien hat seine Zusage für einen Testbetrieb ohne Sicherheitsfahrer bereits gegeben. Die Autos können auf die Erfahrung von rund 10 Millionen real und 10 Milliarden per Computersimulation gefahrenen Meilen zurückgreifen - und die Datenbasis, mit der die autonome Technologie immer weiter optimiert wird, wächst und wächst.

Die Autobauer müssen reagieren - und zwar schnell

Was heißt das nun für die Autohersteller? Es gibt nicht einen europäischen Marktteilnehmer, der Waymo auch nur ein annähernd wettbewerbsfähiges Produkt entgegenzusetzen hat. Ihnen bleibt nur noch die Kooperation untereinander. Für einen vollständig eigenen Flottenbetrieb wie bei Waymo One fehlen allerdings Technologie, Betriebsplattform, Endkunden und Entertainment-Angebote, die der Google- und Waymo-Mutterkonzern Alphabet mit seinen vielen Diensten aufgebaut hat.

Eine weitere Möglichkeit wäre, einen Start-up-Ansatz zu wählen und bereits heute die wirtschaftlich interessantesten autonomen Strecken als Dienst betreiben. Bereits heute könnte man beispielweise Geschäftskunden von verschiedenen Knotenpunkten einer Stadt automatisiert zum Flughafen fahren. Die Nachfrage ist da, die Gefahren auf den Strecken gut kalkulierbar, und wirtschaftlich sind dies die interessantesten Fahrten eines Taxidienstes. Einfach machen müsste die Devise lauten.

Die Uhr tickt

Vor rund zwei Jahren hatte ich in einerfünfteiligen Artikelserie die Chancen der Autobauer dargestellt, dem Innovators Dilemma zu entgehen. Im Mittelpunkt stehen dabei die vier großen Zukunftsthemen der Mobilität: Autonomes Fahren (A), Connected Car (C), Elektromobilität (E) und Shared Services (S). Mit Waymos jüngstem Schritt kann man von den vier ACES-Themen das "A" als besetzt ansehen. Waymo One liegt hier uneinholbar vorn. Beim "C", dem Connected Car, hat Google mit Android-Auto einen wesentlichen Sprung gemacht und beste Chancen, auch hier die führende Plattform aller Autohersteller zu werden. Restchancen hat allenfalls noch Volkswagen mit der hauseigenen Technologie-Plattform VW-OS - vorausgesetzt, sie hält in alle Konzernmarken Einzug und erreicht eine weitere Skalierung durch Kooperationspartner.

Im globalen Sharing-Markt versetzen die Verluste von Unternehmen wie Lyft, Uber und Didi alle Investoren in Angst und Schrecken. Dennoch hat in Bezug auf Marktkapitalisierung, aktive Kunden oder Umsatz kein europäischer Marktteilnehmer in diesem Geschäft eine Relevanz. Man darf nicht vergessen, dass auch Amazon rund 15 Jahre aufgrund seiner EBIT-Verluste den Spott der weltweiten Handelsunternehmen auf sich zog. Wer das bessere Ende für sich hatte, ist bekannt. Der wahrscheinliche Ausgang in diesem Segment wird sein, dass die amerikanischen und asiatischen Unternehmen einige kleine europäische Start-ups übernehmen und den Markt so unter sich aufteilen.

Bleibt noch die Elektrifizierung der Flotte - der Bereich, der dem Kerngeschäft der klassischen Autohersteller am nächsten kommt. Seit Tesla, der Marktführer bei Elektroautos, im vergangenen Monat bekannt gab, die Gewinnschwelle erreicht zu haben, lacht keiner mehr über den Newcomer aus Kalifornien. Alle etablierten Hersteller haben inzwischen E-Auto-Initiativen gestartet und letztlich haben hier aufgrund der geringeren Wertschöpfung und Margen nur noch Autohersteller mit achtstelligen Absatzzahlen eine ernsthafte Chance, auf dem Weltmarkt zu bestehen. Unternehmen, die das nicht erreichen, bleibt nur noch der Zusammenschluss ihres Kerngeschäfts mit bisherigen Konkurrenten, gepaart mit Zukäufen in einigen wenigen Technologiesegmenten. Die Uhr tickt.

Patrick Setzer ist Gründer der digital entry GmbH, die Unternehmen bei Planung, Aufbau und Kauf von innovativen Startups unterstützt. Er ist seit 20 Jahren im digitalen Sektor tätig, hat als Unternehmer selbst zwei Technologiefirmen gegründet, in Start-ups investiert und war in verschiedenen Dax- und TecDax- Unternehmen als Manager von Wachstumsfeldern tätig. Zuletzt leitete er zwei Mobilitätsdienstleistungs-Bereiche bei BMW.

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