Ladesäulenfirma Chargepoint expandiert nach Europa So will Daimlers neuer Partner Europa unter Strom setzen

Der US-Ladenetzspezialist Chargepoint angelt sich einen wichtigen Partner: Daimler hat sich als Lead-Investor an einer 82 Millionen Dollar schweren Finanzierungsrunde des Startups beteiligt. Die Schwaben erhalten einen Sitz im Aufsichtsrat, das Geld soll der Expansion nach Europa dienen. Chargepoint-CEO Pasquale Romano sieht dort Nachholbedarf.
Chargepoint-Ladesäule: Der US-Anbieter bietet ein einheitliches Abrechnungssystem, egal wie langsam oder schnell die Lademöglichkeit ist.

Chargepoint-Ladesäule: Der US-Anbieter bietet ein einheitliches Abrechnungssystem, egal wie langsam oder schnell die Lademöglichkeit ist.

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Chargepoint hat eine klare Mission: Das Startup aus dem Silicon Valley will das Leben der Elektroauto-Fahrer einfacher machen. In den USA kann Chargepoint  bereits mit einem Netzwerk von 33.000 Elektroauto-Lademöglichkeiten punkten, damit ist das Unternehmen nach eigenen Angaben der größte Ladenetzwerk-Anbieter. Ein einheitliches Abrechnungssystem beim Stromzapfen an Ladesäulen, simple Bedienung und Vorab-Info, welche Ladeplätze gerade frei sind: So etwas klingt im Jahr 2016 eigentlich nach Selbstverständlichkeiten, ist es aber bei weitem nicht.

Alleine in Deutschland gibt es Dutzende Unternehmen, die Ladesäulen betreiben und Elektro-Automobilisten Strom verkaufen wollen. Um den Wildwuchs erkennen, reicht ein Blick auf Website Plugfinder , die sämtliche Ladesäulen-Anbieter in Deutschland auflistet. Die Palette reicht von kleinen kommunalen Stadtwerken bis zu Energieversorger-Riesen, vom Schnellrestaurant bis zum Luxushotel. Dumm nur, dass viele kleine Anbieter nach wie vor auf ihre eigenen Abrechnungssysteme setzen - mit Extra-Zugangskarte und eigenen Abo-Modellen.

Solange sich Elektroauto-Fahrer nur in einer einzigen Stadt bewegen, ist das mitunter ärgerlich, aber mit etwas Planung bewältigbar. Mühsam wird die Ladesäulen-Frage jedoch, wenn Elektromobilisten weitere Strecken zurücklegen. Denn dann müssen sie ein ganzes Bündel an Zugangskarten mitschleppen. Oder, falls sie in einem Tesla-Modell sitzen, eine der unternehmenseigenen Supercharger-Ladesäule ansteuern, wo sie unkompliziert und mit Hochgeschwindigkeit Strom zapfen können.

Kampf um die Vorherrschaft bei E-Auto-Infrastruktur geht los

Tesla-Neuwagenkäufer müssen für dieses Privileg nun allerdings bezahlen. Für die Fahrer anderer Marken ist das Netz an Schnellladesäulen mit mehr als 50 kW Ladeleistung noch äußerst löchrig. Nach dem Willen der Branche soll sich das bald ändern. Denn die großen deutschen Autohersteller bringen in den kommenden Jahren Elektroautos mit Reichweiten über 500 Kilometern je Akkuladung auf den Markt. Audi will noch 2018 mit dem Verkauf seines E-Tron-SUVs starten, Daimlers Stromer-Marke EQ und VWs Elektroauto-Offensive sollen im Jahr 2020 loslegen.

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Kein Wunder also, dass sich nun auch einiges punkto Infrastruktur tut: Der Ölkonzern Shell spendiert ausgesuchten Tankstellen ab diesem Jahrextra Strom-Zapfsäulen für Elektroautos. Los geht es damit zunächst in Großbritannien und den Niederlanden. Bei manchen Shell-Konkurrenten gibt es solche Strom-Tankstellen bereits. Auch der Raststättenbetreiber Tank & Rast baut für das Elektroauto-Zeitalter vor - und installiert Schnelladesäulen entlang der Autobahnen.

Doch auch hier ist das Abrechnungs-Problem nur in Ansätzen gelöst. Zwar gibt es mit dem Konsortium Hubject auch den Versuch, einen europaweiten Abrechnungsstandard für das Ladesäulen-Hopping einzuführen. 40.000 Ladepunkte von insgesamt 240 Partnern hat Hubject laut Eigendarstellung bereits. Doch anders als chargepoint bietet Hubject den Ladesäulenbetreibern vor allem Abrechnungsdienste und zusätzliche Services an - und kümmert sich wenige um das drumherum.

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Das sei bei seinem Unternehmen anders, sagt Chargepoint-CEO Pasquale Romano zu manager-magazin.de. Chargepoint berät interessierte Firmen beim Aufbau eigener Ladesäulen. Das Startup, das 2007 gegründet wurde, betreibt seine Ladesäulen nicht selbst - sondern verkauft diese an Unternehmen. Die Chargepoint-Stromzapfsäulen gehören also etwa Lebensmittelgeschäften, Shoppingmall-Betreiber oder zum Großunternehmen.

CEO sieht Ladesäulen eher als "Annehmlichkeit", nicht als Profitmaschine

Den Betreibern bietet Chargepoint auch ein detailliertes Abrechnungssystem an. Elektroauto-Fahrer können an allen Chargepoint-Stationen auf dieselbe Art und Weise bezahlen. Und sie lassen sich auch leicht finden. Denn Chargepoint hat Verträge mit Auto- und Naviherstellern abgeschlossen, um seine Ladesäulen samt aktueller Belegung auch in deren In-Car-Systemen anzeigen zu lassen. "Das ist eine ziemlich komplette Lösung", wirbt Romano für seinen Ansatz

Chargepoint selbst verdient an einer jährlichen Gebühr, die Ladesäulen-Käufer für Wartung und Betrieb des Abrechnungssystems zahlen. Mit dem eigentlichen Verkauf von Strom hat chargepoint nichts zu tun. Das sei ein mühsames Geschäft, gibt Romano zu - und bestätigt damit eine der Klagen der Säulenbetreiber, dass sie am eigentlichen Stromverkauf kaum etwas verdienen.

Seine Ladesäulen sieht Romano eher als Zusatzgeschäft für die einzelnen Kunden. Ein Shoppingcenter etwa könne so zusätzliche Besucher auf den Parkplatz und dann in die Shops holen. Einzelhändler könnten so besonders wertvollen Kunden einen zusätzlichen Anreiz zum Shop-Besuch bieten: Für Vorteilskarten-Besitzer könne der Strom etwa gratis sein, alle anderen müssten fürs Stromtanken bezahlen.

Von den bisher in Europa verfügbaren Ladenetzwerken wie The New Motion oder dem niederländischen Schnelladesäulen-Anbieter Fastned will sich Romano mit mehr Breite unterscheiden. Die meisten Ladenetz-Anbieter in Europa seien auf ein "sehr enges Segment" fokussiert, meint Romano. Sein Unternehmen biete hingegen alles an, von der Ladesäule auf der Straße oder auf dem Unternehmensparkplatz bis hin zum Superschnelllader an der Autobahn.

Das Laden soll einheitliches Kundenerlebnis sein - egal wo

"Wir glauben, dass es wirklich einfach sein muss für den Fahrer", sagt Romano. "Ob ich nun am Straßenrand an einer Ladesäule parke, zu Hause über Nacht mein Fahrzeug lade, auf dem Firmenparkplatz oder beim Gemüsehändler: Das muss ein einheitliches Kundenerlebnis sein." Er glaube zwar nicht, dass ein einziges Unternehmen den gesamten Ladenetz-Markt gewinnen solle. Doch Elektroauto-Fahrer werden bald fordern, dass es keine allzu große und damit verwirrende Zahl an Ladesäulen-Anbietern gebe. Sonst müssen sie Geschäftsbeziehungen mit zu vielen Spielern unterhalten.

Romano glaubt allerdings, dass es notwendig sei, in jedem Segment des Ladesäulen-Marktes vertreten zu sein - von der Wallbox für zu Hause bis hin zur mehreren zehntausend Euro teuren Super-Schnelladesäule. Chargepoint werde ab Sommer die ersten Exemplare mit 400 kW Ladeleistung ausliefern, kündigt er an. Solche Säulen sind beinahe viermal so schnell wie die Tesla-Supercharger. Rechnerisch ließe sich dort ein 100 kWh großer Akku in einer Viertelstunde komplett aufladen.

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Zahlen für den geplanten Ausbau in Europa wollte Romano in dem Gespräch nicht herausrücken. Doch er hatte klare Einschätzungen zu den Hürden des Geschäfts: Es sei sehr "herausfordernd" mit dem reinen Strom-Verkauf Geld zu verdienen. Bei der Errichtung von Ladesäulen müsse üblicherweise der Boden aufgerissen und Kabel verlegt werden. "Diese Installationsarbeiten werden nicht billiger werden, und die Elektronikbauteile auch nicht so richtig", argumentiert Romano. Deshalb gebe es für Ladesäulen eher eine Art Umwegrentabilität. Sie seien eine "Annehmlichkeit", die Unternehmen ihren Kunden oder Mitarbeitern bieten können.

"Firmen schmeißen Parties und stellen ihren Mitarbeitern kostenfrei Wasser zur Verfügung. Eine Ladesäule im Unternehmen spricht für ihren Nachhaltigkeits-Anspruch", meint Romano. "Bei Chargepoint geht es darum rauszufinden, was funktioniert", meint Romano. Auch herkömmliche Sprit-Tankstellen verdienen heute kaum mehr am Treibstoffverkauf, sondern an ihren Tankstellenshops. Das werde bei Ladesäulen ähnlich sein. Da müssen wohl einige der bisherigen Stromzapfsäulen-Betreiber noch kräftig umdenken.

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