Tesla triumphiert in der Luxusklasse Wie Elon Musk die deutschen Autobauer vorführt
Premiere im Jahr 2008: Der Tesla Roadster rollt auf die Straße, er ist das erste Auto von Elon Musks Firma. In Deutschland erregt das Fahrzeug wenig Aufsehen. Manager witzeln darüber, dass in dem Wagen 7000 Laptop-Zellen verbaut sind.
Doch sie unterschätzen damit die Tatsache, dass der Wagen mit einer Ladung zu dem Zeitpunkt unerreichte 350 Kilometer weit kommt.
Daimler-Chef Dieter Zetsche nimmt Tesla allerdings von Anfang an ernst. Die Stuttgarter beteiligen sich mit 10 Prozent an den Kaliforniern und kooperieren. Rückblickend ließe sich jedoch auch argumentieren, dass Daimler sich einen gefährlichen Widersacher selbst herangezüchtet hat.
Ansonsten geht Deutschland das Thema Elektroautos bürokratisch an. Die Bundesregierung bekniet die Hersteller, endlich Batteriewagen auf den Markt zu bringen. Doch die lassen der Konkurrenz den Vortritt. Unternehmerischer Wagemut - kaum vorhanden. Ein klassisches Phänomen: Konzerne tun sich oft schwer mit kleinen Angreifern, die eine Schwachstelle bei ihnen ausgemacht haben.
Immerhin investiert BMW ab dem Jahr 2009 Milliarden in die völlig neuartigen Elektroautos i8 (Bild) und i3. Sie sind aus Carbon gefertigt und daher extrem leicht und agil. Die elektrische Reichweite ist jedoch deutlich geringer als bei Tesla. Und als Serienfahrzeuge kommen die Wagen in den USA erst 2014 auf den Markt.
Tesla legt ein anderes Tempo vor. Den Kaliforniern gelingt ein folgenschwerer Coup, indem sie Toyota eine stillgelegte 520.000-Quadratmeter-Autofabrik abluchsen - zum Schnäppchenpreis von 42 Millionen Dollar. Wichtige Fertigungsmaschinen gibt es für wenig Geld dazu. Dass die riesige Produktionsstätte zunächst weitgehend ungenutzt bleibt, nimmt Tesla in Kauf.
Teslas eigentlicher Durchbruch ist das Model S. Lange hatte dessen Finanzierung gestockt, das Unternehmen wäre an dem Projekt beinahe zugrunde gegangen. Ein Staatskredit und ausgerechnet das Engagement von Daimler halfen, Tesla zu retten. Im Sommer 2012 rollt der erste Serienwagen aus der Fabrik.
Viele deutsche Autoexperten und -manager haben das Model S zunächst überhaupt nicht auf der Rechnung. Die offizielle Reichweite von 500 Kilometern halten sie für einen Werbegag - ein fataler Irrtum.
Auch in anderen Punkten zeigt der Wagen, was ohne Verbrennungsmotor möglich ist: etwa ein zweiter Kofferraum vorn.
So sieht zunächst die Antwort der deutschen Autoindustrie aus: Der Smart ED kommt ebenfalls Mitte 2012 auf den Markt und ist das erste rein elektrisch fahrende Serienauto aus deutschem Hause. Reichweite: 145 Kilometer.
Und was sagt Porsche-Chef Matthias Müller Anfang 2013 im Interview mit manager-magazin.de zu Teslas Model S? "Die Frage ist, wie viele Käufer wirklich bereit sind, aus ökologischen Gründen erheblich mehr Geld auszugeben."
Dabei sind ökologische Erwägungen offenbar gar nicht der wichtigste Kaufgrund der Tesla-Kunden. US-Autozeitschriften preisen das Model S vor allem für seine rasante und lautlose Fahrweise. Die Behörden stufen das Autos als extrem sicher ein, weil der Motorblock fehlt. Anders als von Müller suggeriert, ist der Wagen im Vergleich zu anderen Oberklasseautos auch nicht wirklich teurer (zunächst ab etwa 70.000 Euro).
Die manager-magazin.de-Redakteure Wilfried Eckl-Dorna (r.) und Nils-Viktor Sorge wollen wissen, was an dem angeblichen Wunderauto aus Kalifornien dran ist. Sie testen den Wagen als erste Journalisten in Europa für einen längeren Zeitraum. Von Garmisch-Partenkirchen geht es im April 2013 nach Flensburg.
Der Wagen fährt sich viel leichter als ein Verbrenner derselben Klasse. Zudem ist er schon stark auf das digitale Zeitalter zugeschnitten. Er lässt sich mit dem iPhone verbinden und verfügt über einen riesigen Touchscreen. Upgrades kommen über Funk - auch solche, die das Fahrverhalten ändern. Das bietet zu dem Zeitpunkt kein anderer Hersteller.
Als frustrierend erweist sich die aufwändige Suche nach Stromtankstellen - doch das ist dem Wagen weniger anzulasten. Das abschließende Urteil: "Dieses Auto ist zu gut für Deutschland" .
Oder doch nicht? Tesla verzeichnet bald darauf einen heftigen Rückschlag: Kurz hintereinander geraten Ende 2013 drei Wagen nach Unfällen in Brand. Der Aktienkurs geht in die Knie. Doch Elon Musk lässt den Fahrern einen Titan-Schutz unter die Autos schrauben. Weitere Brände werden anschließend nicht bekannt.
Dennoch versucht die deutsche Konkurrenz, die Feuer auszuschlachten. "Wir brauchen keine Autos, die brennen", ätzt Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch. Was er lieber nicht öffentlich sagt: Er ist vom Model S begeistert - und hat seiner Privatflotte zwischenzeitlich eines hinzugefügt.
VW-Chef Martin Winterkorn ist alarmiert. Noch im Jahr 2012 hatte er behauptet, ein Elektroauto könne nicht weiter als 150 Kilometer weit fahren. Dabei hatte der Tesla längst das Gegenteil bewiesen. Als Winterkorn ein seziertes Model S besichtigt, raunzt er seinen Getreuen an: "Ein solches Auto hätte ich von Ihnen erwartet."
Elon Musk ist derweil genervt, dass die Energieversorger kaum Stromtankstellen bauen. Kurzerhand entscheidet er, Nordamerika und Europa selbst mit so genannten Superchargern zu überziehen. Dort können Model-S-Fahrer ihre Autos schnell und kostenlos aufladen - ein Modell, das bis heute seinesgleichen sucht.
Viel zu langsam findet Musk auch die Batterieindustrie. Er entscheidet, dass Tesla selbst eine Akkufertigung bauen soll, die "Gigafactory" in Nevada. Fünf Milliarden Dollar soll sie kosten - und die größte Fabrik der Welt überhaupt werden. Während Tesla den Einsatz vervielfacht, schließt Daimler seine Zellfertigung im sächsischen Kamenz. Auch bei Tesla steigen die Schwaben aus.
Tesla verkündet außerdem den Einstieg ins Geschäft mit Batterien für Häuser und Stromversorger. So will Musk die im Bau befindliche Gigafactory sicher auslasten. Kurze Zeit später geben auch Daimler und BMW-Großaktionär Stefan Quandt bekannt, derartige Batterien zu vertreiben. Die Zellen beschaffen sie bei asiatischen Zulieferern.
Mitte 2014 scheinen Teslas Verkaufszahlen zu stocken. Da twittert Musk: "It's time to unveil the D" - es ist Zeit, das D zu enthüllen. Musk stellt ein paar Tage später einen Allradantrieb mit zwei Motoren ("Dual Motor") vor - das macht den Wagen sportlicher und effizienter. Die deutsche Konkurrenz muss mitansehen, wie Teslas Absatz wieder zulegt.
Zusätzlich arbeitet Tesla an seinem großen Elektro-SUV "Model X" mit ebenfalls bis zu 500 Kilometern Reichweite. Im Herbst 2015 soll es auf die Straße kommen.
Ein Elektroauto, das mit Tesla mithalten kann, ist weit und breit nicht in Sicht. Und das, obwohl die deutschen Hersteller immer wieder beteuern, sie wollten einen "Tesla-Fighter" bauen. Auch der Absatz des von der Fachpresse gelobten BMW i3 leidet unter der knapp bemessenen Reichweite von knapp 200 Kilometern. Im Juni 2015 war Teslas Model S erstmals das meistverkaufte Elektroauto in Deutschland.
Porsche, Daimler und andere versuchen, Tesla mit Plugin-Hybrid-Modellen beizukommen. Zumindest in den USA darf der Versuch als vorerst gescheitert angesehen werden. Der Cayenne mit Steckdose verkauft sich dort ungefähr 100-Mal im Monat. Das Model S kommt auf deutlich über 2000 Wagen - und für das Model X rechnet Tesla mit ähnlichen Werten. Auch in vielen europäischen Ländern sehen die deutschen Anbieter von Elektroautos von Tesla nur noch die Rücklichter.
Für 2017/2018 hat Elon Musk das Model III angekündigt, ein Mittelklasse-Elektroauto mit mehr als 300-350 Kilometern Reichweite. Damit zielt er auf einen Markt, den bisher Massenmodelle wie der 3er-BMW dominieren(Foto). Bisher deutet wenig darauf hin, dass sich die deutschen Premiumhersteller mit einem eigenen Batteriefahrzeug auf diese geplante Attacke vorbereiten.
