Rheintalbahn und andere Blockaden Hier staut sich die deutsche Wirtschaft

Der Bauschaden an der Rheintalbahn in Baden trifft eine der wichtigsten Transportadern Europas. Lange vernachlässigte Investitionen in die Infrastruktur lähmen die Wirtschaft an vielen neuralgischen Punkten.
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Noch bis Anfang Oktober will die Deutsche Bahn die Rheintalstrecke bei Rastatt in Baden-Württemberg sperren. Am 12. August sackten die Gleise ab - über einer Tunnelbaustelle, die Deutschlands wichtigster Fernverbindung eigentlich die nötige Kapazität geben soll.

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Stattdessen fällt die normalerweise von täglich 200 Güterzügen genutzte Strecke in Richtung Schweiz und Italien komplett aus, was im gesamten Netz (im Bild die Duisburger Transportleitung) zu spüren ist. Brauchbare Ausweichstrecken gibt es kaum. Planungen zum Ausbau dauern seit den 70er Jahren an. Die Nachbarländer ...

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... erweitern ihre Kapazitäten erheblich, wie der vor einem Jahr eingeweihte Gotthard-Basistunnel, oder Extra-Güterstrecken zu den Häfen Antwerpen und Rotterdam. Deutschland hatte 1996 vertraglich zugesagt, die Engpässe für den europäischen Transport zu beseitigen, bis der Gotthard-Tunnel eröffnet wird. An der wichtigsten Baustelle in Rastatt wird nun eine von zwei Tunnelbohrmaschinen einbetoniert, um wenigstens den alten Fahrweg schnell wieder nutzen zu können.

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Der Großteil des Gütertransports läuft in Deutschland über die Straße - aber nicht unbedingt besser als mit der Bahn. An der Rheinbrücke der A1 bei Leverkusen hält eine Sperranlage große Lastwagen auf. Seit 2012 wurden mehrere Schäden an der Brücke festgestellt, die vor einem halben Jahrhundert für einen Bruchteil des Verkehrs geplant wurde.

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Ein zehnspuriger Neubau soll 2025 fertig werden, die Planung wurde dafür beschleunigt. Bis dahin wird der Schwerverkehr über die A3 umgeleitet, zwischen Köln und Oberhausen ohnehin Deutschland Stau-Schwerpunkt Nummer eins. Die wichtigsten Routen in die Benelux-Staaten und Frankreich sind verstopft.

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Zu allem Überfluss fiel mit der Rheinbrücke Neuenkamp in Duisburg Anfang August auch noch eine wichtige Alternative weg. Die A40 wurde für zwei Wochen gesperrt, um Risse in der Seilverankerung zu verschweißen. Wie in Leverkusen soll auch hier der Schwerlastverkehr für ein knappes Jahrzehnt ferngehalten werden, bis eine neue Brücke fertig ist, die der heutigen Belastung standhält.

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Die zumeist aus den 60er- und 70er-Jahren stammende Infrastruktur wurde seither kaum noch erneuert; etwa seit der Jahrtausendwende fährt der Staat mangels Investitionen auf Verschleiß. Das rächt sich auch im Norden an der Rader Hochbrücke der A7 Richtung Dänemark, deren Tragpfeiler 2013 notdürftig geflickt werden mussten. Auch hier muss jetzt Ersatz her, der für 2029 erwartet wird.

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Kaum weniger wichtig für die Logistik ist der Verkehrsweg, den die Rader Hochbrücke überquert: der mehr als 100 Jahre alte Nord-Ostsee-Kanal, der meistbefahrene Seeschiffskanal der Welt. Für die Reparatur der maroden Schleusen wurden 2014 bisher nicht eingeplante Sondermittel bewilligt. Die Alten Schleusen in Kiel sind seit drei Jahren aus Baufälligkeit gesperrt.

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Vergleichsweise entspannt kann die deutsche Wirtschaft da noch die Lachnummer der ewigen Verzögerung am Berliner Flughafen BER sehen. Um Fracht geht es hier weniger. Aber die geplante Kapazität von 33 Millionen Passagieren würde schon jetzt kaum reichen, um die zu schließenden alten Airports Tegel und Schönefeld zu ersetzen. Deshalb soll noch vor der Eröffnung der Bau eines weiteren Terminals beginnen. Der Engpass würde neben dem Tourismus auch Geschäftsreisen in Deutschlands Startup-Hauptstadt lähmen.

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Weniger augenfällig ist der flächendeckende Infrastrukturmangel im digitalen Netzausbau - hat aber weitreichende Folgen. In der Abdeckung mit leistungsfähigen Breitbandverbindungen wie Glasfaserkabeln zählt Deutschland zu den Schlusslichtern in Europa, weit hinter Portugal oder Lettland. Vor allem ländlichen Räumen fehlt teils schlicht der Anschluss ans moderne Internet. Die Telekom hält eine flächendeckende Versorgung mit 80 Milliarden Euro für zu teuer.

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