Autokrise Wie eine ganze Industrie an den Abgrund geriet

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Die erste Ölkrise führte der Bevölkerung 1973 weltweit vor Augen, wie abhängig sie vom schwarzen Gold geworden war.

Autoren: Matthias Kaufmann und Nils-Viktor Sorge

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Um ein Haar wäre Chrysler bereits damals das Opfer einer Autokrise geworden. Doch der legendäre CEO Lee Iacocca (Foto) schaffte es 1979, den US-Kongress von einer Geldspritze zu überzeugen, die der Konzern in den 80ern mit Zinsen zurückzahlen konnte.

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Nach sauberen und spritsparenden Modellen riefen bald wieder vor allem Menschen, die gern als "Ökospinner" bezeichnet wurden, während die Hersteller ...

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... zum Geldverdienen auf Modelle setzten, die zwar nicht mehr auf Autozüge passten, dafür aber Prestige versprachen. So der Mercedes 500 SEL, der Anfang der 90er Jahre den vorläufigen Höhepunkt der Ressourcenverschwendung im Autobau markierte.

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Beim Katalysator erwiesen sich Europas Autobauer als besonders begriffsstutzig - der Abgasfilter koste Leistung, das bleifreie Benzin schade den Motoren, hieß es als Ausrede. Erst eine klare politische Linie - Steuerbefreiungen plus allmählich greifende Zwangsmaßnahmen - führte zu einem Umdenken.

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Nicht nur im Bereich der Umwelttechnik wurde manche Entwicklung verschlafen, auch bei modernen Karosseriekonzepten. Der Renault Espace (Foto) sollte trotz großen Erfolgs lange der einzige europäische Familienvan bleiben, ähnliche Konzepte bei Kleinwagen (Honda Jazz) oder Kompaktautos (Nissan Prairie) waren lange ein Quasimonopol der Japaner. Heute gehören sie zu jeder vollständigen Modellpalette.

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Die ersten Hybridmodelle stammen von Audi. Vom Audi Duo (Foto) wurden 1989 nur wenige Einzelstücke gefertigt, aber 1994 wurde ein Audi 80 Duo mit Hybridantrieb tatsächlich zum Kauf angeboten, zu einem weltfremden Preis. Die Zurückhaltung der Käufer deuteten die Ingolstädter als Desinteresse und zogen sich nach einem weiteren Versuch (Audi A4 Duo, 1997) zurück.

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Nach der Wende sahen die westdeutschen Hersteller kurzfristig ihre Chancen im Trabant-geschädigten Osten. Die große Nachfrage vernebelte manchem Autobauer den Blick auf eine langfristige Modellpolitik.

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Spritsparversuche seitens VW stießen indes auf wenig Kundenliebe. So wurde vom Golf III (Modellreihe ab 1991) im Jahr 1994 eine Ecomatic-Version angeboten, ein Vorläufer der heute bekannten Start-Stopp-Automatiken. Die Technik führte zu hohem Verschleiß bei den Anlassern und setzte sich nicht durch.

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Die Hersteller forschten nach neuen Antrieben, scheiterten aber regelmäßig mit der Umsetzung (im Bild ein Brennstoffzellen-BMW). Meist hieß es, die Autofahrer seien nicht bereit, die Mehrkosten zu tragen.

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Geht doch: Die Japaner, in den 80er Jahren das Schreckgespenst der westlichen Hersteller, setzten zur Jahrtausendwende auf den Hybrid. Toyota gelang es damit immerhin, sich ein grünes Image zu verpassen.

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Der vom damaligen Umweltminister Jürgen Trittin gelobte Drei-Liter-Lupo von Volkswagen (1998) wurde nach wenigen Jahren eingestellt. Später erzielte er auf dem Gebrauchtwagenmarkt hohe Preise.

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Das Wort der Branche war den Politikern wie Gerhard Schröder stets wichtig. Der üppige Vertauensvorschuss nicht nur des Kanzlers hatte einen Namen: Selbstverpflichtung. So konnte die Branchenlobby strenge Klimavorschriften zunächst abwenden, indem sie Grenzwerte verabredete, die sie nie eingehalten hat.

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So vor Innovation geschützt, setzten die Hersteller in Zeiten weltweiten Wachstums auf China und andere Schwellenländer. Die Modelle passten sich den kurzfristigen Bedürfnissen an - langfristig boten sie keine Antwort auf die Mobilitäts- und Umweltanforderungen.

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Das Jahr 2005 wird als Wendejahr für die US-Hersteller in Erinnerung bleiben. Gedrückt von den wachsenden Pensionslasten, musste GM-Chef Rick Wagoner das Scheitern eines Sanierungsprogramms eingestehen. Als Schuldner wurden sein Konzern und Ford wie Junkbonds eingestuft. Das verteuerte die Kreditaufnahme und brachte eine Spirale von höheren Schulden und höheren Kosten in Gang. Gleichzeitig hielten ...

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... die Hersteller an ihrer Vorliebe für bullige Schlachtschiffe fest, die bereits damals begannen, die Händlerparkplätze zu füllen. Die gewohnten Verkaufszahlen ließen sich allenfalls noch mit immer höheren Verkaufsrabatten halten, was zu einem beinharten Rabattwettbewerb auf Kosten der Konzerngewinne führte.

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Derweil ging Renault den wachsenden Bedarf junger Märkte an billigen Autos ganz anders an. 1999 übernahmen die Franzosen die rumänische Automarke und konzipierten ein ordentliches Billigauto speziell für die osteuropäischen Märkte. Von der Konkurrenz zunächst belächelt, zählen die kompakten Dacia-Modelle zu den wenigen echten Wachstumsbringern in Europa.

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2006 veröffentlichte der ehemalige Weltbank-Chefökonom Nicholas Stern seinen Bericht zur Erderwärmung. Die darauf folgende Klimadebatte trieb die Autohersteller in die Enge: Autos sollen fortan deutlich weniger oder gar kein Kohlendioxid mehr ausstoßen, forderten viele Politiker.

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Eine Lösung des Klimaproblems lautete Biosprit. Gut für die Autoindustrie: Die Motoren müssen nicht wesentlich geändert werden. Schlecht: Die steigende Nachfrage verteuerte nachwachsende Rohstoffe. Zudem wuchsen ethische Bedenken dagegen, Nahrungsmittel zu verbrennen.

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Mitten in der Klimadebatte mussten sich die Hersteller mit explodierenden Rohstoffpreisen auseinandersetzen. Stahl, Aluminium, Kupfer - alles wurde im Wirtschaftsaufschwung ab 2006 teurer.

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Zum Rohstoffschock kam der Ölschock. 2008 stieg der Preis für ein Fass auf beinahe 150 Dollar, Benzin wurde in den USA um ein Vielfaches teurer. Vielen Autofahrern wurde schlagartig klar, dass ihre Wagen ein finanzielles Zukunftsrisiko darstellten.

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Zum Ölschock kam der Kulturschock. Der Mix aus steigenden Benzin- und sinkenden Immobilienpreisen im Zuge der Finanzkrise brachte das Lebensmodell der Vorstadtbewohner in den USA ins Wanken. Ihre spritschluckenden Autos verschärften die prekäre finanzielle Lage vieler.

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Fast unbeeindruckt zeigte sich US-Hersteller General Motors und präsentierte 2008 den neuen Hummer. Verbrauch: 14,5 Liter auf 100 Kilometern. Der Wagen läuft auch mit Alkohol.

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Als der Absatz bei den Big Three aus den USA im Oktober 2008 um bis zu 40 Prozent einbrach, blieb den Chefs nur der Gang nach Washington. Vor dem Senat baten Alan Mulally (Ford, von links), Robert Nardelli (Chrysler) Richard Wagoner (GM) im November um Staatsgelder. Andernfalls drohe der Konkurs. Die Senatoren zeigten sich wenig beeindruckt.

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Gleichzeitig spürt die deutsche GM-Tochter Opel die Folgen des US-Debakels. In Berlin bittet Chef Hans Demant (rechts) bei Kanzlerin Angela Merkel um Hilfe - nur für den Fall, dass seine Konzernmutter kollabiert.

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In der Krise rächt sich, dass der Branche echte Zukunftsvisionen nur begrenzt wichtig waren. Elektroautos stecken noch im Entwicklungsstadium - wie der "Tango". Ob George Clooney die Autofahrer überzeugt, einen Zweisitzer zu kaufen, dessen Reichweite bei 60 Meilen liegt?

Autoren: Matthias Kaufmann und Nils-Viktor Sorge

Foto: commutercars.com
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