Peking will Joint-Venture-Regeln lockern So stehen westliche Autokonzerne in China da

China lockert eine wichtige Auflage für westliche Autobauer: Sie sollen bald nicht mehr zwingend auf einheimische Partner angewiesen sein, um in China zu produzieren. Das wird den Markt in Bewegung bringen, auf dem Volkswagen, BMW, Daimler und Co. schon jetzt eine extrem wichtige Rolle spielen, wie die Übersicht zeigt.
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Volkswagen ist klarer Marktführer. Und Pionier: Schon 1984 gingen die Wolfsburger das erste Abkommen eines ausländischen Autoherstellers mit einer chinesischen Staatsfirma ein - SAIC aus Shanghai. Das Bündnis hält bis heute, seit 1991 ergänzt um eines mit dem traditionellen Staatskarossenbauer FAW. Chinas Führung fährt deshalb Audi.

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2017 verkaufte der VW-Konzern 4,2 Millionen Autos im Land, nicht viel weniger als im Rest der Welt. Der 50-Prozent-Anteil an den 20 Werken in China lieferte 4,7 Milliarden Euro Betriebsgewinn. Deshalb gönnt Wolfsburg dem Markt mit Jochem Heizmann einen eigenen Vorstand. Der hat nun ein drittes Joint-Venture mit JAC vereinbart, das Elektroautos für China plant. Schon das ist eine Lockerung der bisherigen Vorschriften, die ein Maximum von zwei Partnerschaften für jeden ausländischen Konzern vorsahen. Außerdem sollen VW made in China künftig auch exportiert werden.

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Gemeinsam mit seinen Partnern hat Volkswagen zahlreiche Modelle speziell für den chinesischen Markt konzipiert - wie die große Limousine Phideon. Massentauglicher sind VW Lavida, Lamando oder auch das historische Erfolgsmodell Santana, in Deutschland seit den 80er Jahren aussortiert, in China als Neuauflage bis heute auf dem Markt.

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General Motors hat dieselben Partner wie Volkswagen: SAIC seit 1997, FAW seit 2009. Der US-Konzern hat den Vorsprung der Deutschen mit größerer Bereitschaft zu einer Juniorrolle fast aufgeholt. Mit den Marken Buick, Chevrolet, Cadillac, aber auch den chinesischen Eigenmarken Wuling und Baojun wurden im vergangenen Jahr mehr als vier Millionen Autos ausgeliefert.

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Schon seit 2012 ist China bedeutender als der starke US-Heimatmarkt für GM. In diesem Jahr will der Konzern fünf neue Werke eröffnen. Schon 2016 brach er das Tabu, in China gebaute Autos auch nach Amerika zu liefern - Trumps Handelskriege behindern die globalen Ambitionen aber.

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Der japanische Honda-Konzern ist mit 1,4 Millionen in China verkauften Autos die Nummer drei. Der Einstieg in den Markt gelang 1998 mit dem südchinesischen Partner GAC, als Lückenfüller für Peugeot, nachdem die Franzosen ihr China-Abenteuer frustriert aufgegeben hatten. Seit 2003 kooperiert Honda auch mit Dongfeng in Wuhan. Mit beiden Partnern gibt es auch eine Exportgesellschaft, an der Honda sogar die Mehrheit hält. Zum Markterfolg in China trugen vor allem kleine SUVs bei.

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Geely ist der mit Abstand erfolgreichste von vielen privaten Autoherstellern aus China. Im Unterschied zu den Staatskonzernen hat er keine Entwicklungshilfe von westlichen Joint-Venture-Partnern geholt, sondern lieber selber einen gekauft: Volvo. Geely kommt dank der Akquisitionsstrategie auf 1,25 Millionen verkaufte Autos in der Heimat.

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Toyota verfolgt ebenfalls große Pläne für China, unter anderem mit zahlreichen Elektroauto-Modellen (im Bild: Toyota FCV Plus Konzeptauto) und Batteriefabriken.

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In der Volksrepublik kooperiert Toyota ebenfalls mit FAW. Der Konzern fiel beim Absatz zuletzt allerdings etwas zurück - laut Fachleuten, weil er zu wenige kleine SUV im Angebot hatte. Diese Klasse erfreut sich in China derzeit besonderer Beliebtheit. Toyota will seinen Absatz in diesem Jahr auf 1,4 Millionen Fahrzeuge steigern, was als ambitioniert gilt. Im vergangenen Jahr waren es nur 1,14 Millionen Wagen.

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Nissan hat sich derweil vor Toyota geschoben mit 1,31 Millionen verkauften Fahrzeugen (inklusive Mitsubishi und Renault). Nissan kooperiert seit 2002 mit Dongfeng. Die Japaner wollen gut 7,5 Milliarden Euro investieren, um den chinesischen Markt für Elektroautos aufzurollen.

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PSA aus Frankreich hat in China einen einigermaßen schweren Stand - obwohl die Franzosen früh dran waren. 1984 verlor Citroën aber das Rennen um den Auftrag aus Shanghai gegen VW, den nächsten Versuch zum Einstieg bremste die Pariser Regierung. Peugeot startete immerhin 1985 in Guangzhou, zerstritt sich aber mit den Partnern, baute in 11 Jahren nur 100.000 Fahrzeuge und gab dann entnervt auf.

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In der Region China/Südostasien sank der Absatz des Opel-Mutterkonzerns zuletzt um 37 Prozent auf knapp 400.000 Fahrzeuge - obwohl Dongfeng seit 2014 auch PSA-Großaktionär ist, gleichberechtigt mit dem französischen Staat und der Familie Peugeot. Chef Carlos Tavares hat die Region nun für Wachstumsprojekte priorisiert. In der Volksrepublik ist PSA in einem Joint Venture mit Dongfeng und einem weiteren mit Changan, das eigene China-Modelle der Premiummarke DS baut.

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Daimler hat in China nach zwischenzeitlichen Rückschlägen zurück in die Erfolgsspur gefunden. Im vergangenen Jahr ging es um gut 25 Prozent auf knapp 590.000 Fahrzeuge hinauf. Kompliziert wird es allerdings mit dem Geflecht verschiedener Partner. Das traditionelle Joint-Venture Beijing Benz besteht mit dem Pekinger Staatskonzern BAIC und soll nun mit Milliardeninvestitionen in ein neues Werk ausgebaut werden. Ein Signal wohl auch an die anderen chinesischen Partner ...

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Schon seit 2010 besteht eine Kooperation mit BYD, dem Weltmarktführer für Elektroautos. Doch während BYD die eigenen E-Mobile mit Erfolg verkauft, läuft die Gemeinschaftsmarke Denza noch nebenher - soll aber gestärkt werden. Geely, ebenfalls mit Elektroambitionen, hat sich 2018 als Großaktionär bei Daimler eingekauft und pocht auf gemeinsame Projekte. Gerade in der Elektromobilität sind Daimlers drei chinesische Partner erbitterte Konkurrenten.

Foto: Denza
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BMW liegt in China noch knapp vor Daimler - bei 595.000 verkauften Autos. Die meisten davon werden in Shenyang von einem Joint-Venture mit der Firma Brilliance gebaut, aber auch viele importiert. Mit Great Wall will BMW eine Elektro-Mini-Produktion in China aufbauen.

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Teslas Eintritt in den chinesischen Markt verlief bisher holprig. Der Aufbau einer eigenen Produktion scheiterte bisher daran, das Tesla eine Fabrik allein besitzen wollte. Da die chinesische Führung dieses Ansinnen bisher ablehnte, muss das Unternehmen alle Autos aus den USA importieren und verzollen. So führen die Kalifornier eine Randexistenz auf dem Markt, wo jedes zweite Batterieauto der Welt verkauft wird. Die jüngste Abkehr Pekings von der Joint-Venture-Doktrin wurde indes als Sieg für Tesla interpretiert, da die Lockerung zunächst für Elektroautohersteller gelten soll.

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