Deutsche Auto-Traditionsmarken Das harte Los deutscher Auto-Manufakturen

Mehr als ein halbes Jahrhundert nach der Insolvenz startet die Auto-Traditionsmarke Borgward neu - mit frischen Modellen, einem Partner aus China und bald auch mit einem Montagewerk in Bremen. Doch die Wiederbelebung legendärer Marken ist hart. Ein Überblick über die Schicksale kleinerer deutscher Automarken und ihrer Comeback-Versuche.
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Es ist ... ein SUV: Mit dem Modell BX7 startet die Traditionsmarke Borgward ihren Comeback-Versuch - zuerst in China, ab 2017 auch in Europa. Geldgeber für die Wiederbelebung ist der chinesische Lkw-Hersteller Foton, die Autos werden vorerst auch in China gebaut ...

Foto: Borgward
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... die Unternehmenszentrale ist aber in Stuttgart angesiedelt. Ab 2017 will Borgward auch in Deutschland starten - erstmal mit einem in Bremen endmontierten BX7-Elektromodell. Borgward zählte in den 1950-Jahren zu Deutschlands größten und innovativsten Automarken, musste allerdings 1961 aufgeben. Zehn Jahre lang ...

Foto: Borgward
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...arbeiten Christian Borgward, der Enkel des Firmengründers (links) und Automanager Karlheinz Knöss (rechts) am Borgward-Comeback (mehr dazu hier). Der norwegische Designer Einar Hareide (Mitte), der bereits für Saab und Volvo arbeitete, gestaltete die neuen Borgward-Modelle.

Foto: Borgward
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Bis 2020 soll die Borgward-Palette auf zehn Modelle anwachsen. Die Marke will sich als erschwinglicher Premiumanbieter positionieren - ähnlich wie in den 1950er Jahren, als Borgward mit Modellen wie der Isabella (im Bild) zum zweitgrößten deutschen Autohersteller aufstieg.

Foto: Harold Cunningham/ Getty Images
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Im Jahr 1961 rutschte Borgward wegen eines verweigerten Kredits in die Pleite. Der Neustart soll nun nicht mit Retro-Versionen von Borgward-Klassikern (im Bild der Hansa 1500) gelingen - sondern mit neuen Autos vor allem in Schwellenländern. Einfach wird das nicht, denn an der Wiederbelebung klangvoller deutscher Automarken sind schon einige gescheitert. Gelungen ist die Auferstehung von ...

Foto: Borgward
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Bugatti: Ab 1909 stellte Bugatti im Elsass Sportwagen her, die heute zu den gesuchtesten Oldtimern weltweit zählen. Nach dem zweiten Weltkrieg begann Bugattis Stern zu sinken, 1963 musste das Unternehmen aufgeben. Doch 1998 erwarb ein deutscher Konzern mit tiefen Taschen die Design- und Namensrechte von Bugatti - Deutschlands größter Autohersteller Volkswagen.

Foto: Bugatti
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Der damalige VW-Chef Ferdinand Piech wollte der Welt zeigen, dass die Wolfsburger auch Supersportwagen bauen können - und investierte angeblich zwei Milliarden Euro in die Marke. Heute stellt Bugatti ein einziges Modell mit vielen Sondereditionen her - den über 1000 PS starken und bis zu 2,6 Millionen Euro teuren Veyron. 450 Stück des Autos wurden bisher produziert, auf dem Genfer Autosalon 2015 will VW den Veyron-Nachfolger herstellen. Geld verdient haben die Wolfsburger damit nie - es geht bei dem Auto ums Prestige.

Foto: Bugatti
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Leichtbau, Flügeltüren, Kleinserie: Mit diesen Vorzeichen versuchten sich Sepp und Peter Melkus an der Wiederbelebung einer DDR-Legende, des auf Basis eines Wartburgs gebauten ostdeutschen Rennwagens Melkus RS 1000. Im Jahr 2006 brachten sie den Melkus RS 2000 in Kleinserie auf den Markt - mit einem Chassis von Lotus und wahlweise Motoren von Toyota oder Audi mit bis zu 400 PS.

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Gerade mal 1000 Kilogram wog der neue Melkus, der wie sein Vorgänger mit Flügeltüren versehen war. Als Billig-Sportwagen ging er mit seinen 115.000 Euro Listenpreis aber nicht durch. Das Aus für den Flitzer kam im August 2012, als das Unternehmen einen Insolvenzantrag stellen musste. Ein baldiger Vertriebserfolg sei mit den geplanten Stückzahlen nicht erreichbar, hieß es damals. An Managementfehlern scheiterte eine Automanufaktur mit Sportwagen in Retro-Optik, nämlich ...

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... Wiesmann: Exklusive Roadster, hergestellt in Handarbeit in Deutschland - das war der Traum der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann. Ende der 1980er begannen sie mit der Serienfertigung, 1993 kam die erste Version ihres künftigen Bestsellers MF3 (im Bild) auf den Markt - zum Preis von damals 150.000 Mark. Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile bezog Wiesmann von BMW, den Rest produzierte Wiesmann großteils in Handarbeit im westfälischen Dülmen.

Foto: Wiesmann
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Lange Jahre galt die Wiesmann-Manufaktur als Vorzeigeunternehmen unter Deutschlands Kleinserienherstellern. 2003 stellte Wiesmann auf dem Genfer Autosalon erstmals ein geschlossenes Coupé, den GT MF4. (im Bild in der Mitte zu sehen). Fünf Jahre später ...

Foto: Wiesmann
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... brachte Wiesmann den GT MF5 auf den Markt - ein Coupé mit 507 PS und einem Motor, der aus der M-Serie von BMW stammte. Doch unternehmerische Fehlentscheidungen manövrierten Wiesmann ins Abseits. Mitte 2013 musste der Sportwagenhersteller Insolvenz beantragen. Nun will ein britisches Brüderpaar die Marke neu starten.

Foto: Wiesmann
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Gefertigt werden die Wiesmann-Flitzer weiterhin in der Manufaktur in Dülmen (im Bild), die Verhandlungen mit Zulieferern und großen Autoherstellern für einen Neustart waren offenbar erfolgreich. Seit Anfang Oktober 2016 hat Wiesmann auch einen neuen CEO: Mario Spitzner, der mehrere Jahre lang die Daimler-Sportwagenmarke AMG führte.

Foto: Wiesmann
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Nichts weniger als einen Porsche-Konkurrenten wollte Artega auf die Räder stellen. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2006 von Klaus Dieter Frers, Chef des Elektronikzulieferers Paragon und selbst Hobby-Rennfahrer. Bereits 2007 stellte Artega seinen GT auf dem Genfer Autosalon vor.

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Das schnittige Design des 88.500 Euro teuren Zweisitzers stammt von Henrik Fisker, der den BMW Z8 und einige Sportwagen für Aston Martin entworfen hatte, die Motoren bezog Artega von VW. Als Berater engagierte Frers den früheren BMW-Motorsportchef Karl-Heinz Kalbfell. Artega investierte 15 Millionen Euro in ein Werk im nordrhein-westfälischen Delbrück ...

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... für die laufenden Kosten war aber dann offenbar zu wenig Geld vorhanden. Die Produktion kam laut Insidern immer wieder ins Stocken, weil Teile fehlten. Auch der Einstieg eines mexikanischen Privatinvestors und ein neuer Geschäftsführer halfen nicht. Im August 2012 stellte Artega einen Antrag auf Insolvenz. Die Paragon AG übernahm das insolvente Unternehmen - die Autoproduktion ruht aber seither. Zwischen 2009 und 2012 lieferte Artega rund 130 Zweisitzer aus.

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Eigene Rennwagen mit Straßenzulassung zu bauen - das ist das Ziel des in Thüringen ansässigen Sportwagenherstellers Gumpert. Doch auf die Überholspur kam der ehemalige Audi-Motorsportchef Roland Gumpert mit seiner Idee bislang nicht. Nach jahrelangem Tauziehen mit Investoren lief 2005 lief die Produktion des Apollo an, eines brachialen Straßenfegers mit bis zu 780 PS und einem Verkaufspreis von 200.000 Euro. Gumpert stärkte sein Image mit Rekordfahrten, doch finanziell hatte die kleine Manufaktur jahrelang schwer zu kämpfen.

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Mitte 2012 meldete Gumpert Insolvenz an, allerdings fand sich Anfang 2013 ein neuer Investor. Im Juni des vergangenen Jahres musste Gumpert die Produktion jedoch komplett einstellen. Jedoch meldete sich Gumpert auf dem Genfer Autosalon im März 2014 mit einem neuen Modell, dem Explosion (im Bild), zurück. Laut Aussagen von Gumpert gibt es einen neuen Investor, der die Wiedergeburt der Marke ermöglichen soll. Der Explosion soll allerdings nicht in Thüringen produziert werden - sondern im niederbayerischen Neustadt an der Donau.

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Doch es gibt auch deutsche Kleinserienhersteller, die sich in der Spur halten. Etwa den Sportwagenhersteller Roding, der nach einer oberpfälzischen Stadt benannt ist. Der mittelständische Autozulieferer Stangl & Co, der sich auf Präzisionsteile spezialisiert hat, gründete 2008 gemeinsam mit vier TU München-Absolventen die Roding Automobile GmbH. Drei Viertel der Roding-Umsätze entfallen auf die Technologiesparte, die sich auf Leichtbauteile für die Automobilindustrie spezialisiert hat.

Foto: Roding
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Der Sportwagenbau läuft quasi nebenher mit, die Autos dienen laut Aussagen von Roding vor allem als Werbe- und Technologieträger. Gerade mal ein Dutzend Sportwagen hat Roding seit 2008 produziert, zum Stückpreis von 180.000 Euro. Die Oberpfälzer arbeiten eng mit BMW und Siemens zusammen. Beim Bau des Autos liefert Roding das Leichtbauchassis und die Endmontage – ein Großteil der restlichen Teile stammt von Zulieferern.

Foto: Roding
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