Analyst sieht Chancen "Jetzt ist es Zeit, Autoaktien zu kaufen"

Der bekannte Analyst Arndt Ellinghorst erklärt, warum die deutschen Autohersteller besser sind als ihr aktueller Ruf - mit einer Ausnahme: Volkswagen.
Panamera-Produktion bei Porsche

Panamera-Produktion bei Porsche

Foto: Jan Woitas/ dpa

manager magazin: Herr Ellinghorst, in Ihrem neuen Report "Die Wiedergeburt des Autos" räumen Sie gleich mehrere herrschende Meinungen ab. Sie halten die Europäer für längst nicht so schwach wie viele Ihrer Analystenkollegen; Sie sehen keine Übernahme der Branche durch die Tech-Unternehmen voraus. Liegt die Investorenwelt komplett falsch?

Ellinghorst: Wir haben uns bei Bernstein die Zeit genommen, das Thema persönliche Mobilität mal wieder im Detail zu analysieren und vor allem mit Daten zu belegen. Wo findet Mobilität statt, wer nimmt Mobilität wahr, was passiert im Alltag; und nicht nur in Downtown San Francisco? Und am Ende steht tatsächlich, dass die Zukunft der traditionellen Autohersteller und besonders der Premiummarken bei weitem nicht so kritisch ist, wie das in der Öffentlichkeit und insbesondere am Kapitalmarkt dargestellt wird.

Arndt Ellinghorst

Arndt Ellinghorst ist Analyst und Managing Director & Senior Vice President beim Investmenthaus Sanford C. Bernstein Limited.

Keine Disruption? Kein schneller Übergang zur Elektromobilität? Daimler und BMW haben die Autowelt der Zukunft doch nicht verschlafen?

Da ist sehr viel Verwirrung im Markt und vor allem zu viel Geld. Dieses Geld fließt seit einigen Jahren vor allem in Bereiche, in denen vielleicht nie Geld verdient wird. Das kann Ridehailing sein,...

...also Taxidienste wie Uber, das an der Börse zeitweise höher bewertet wurde als Daimler oder BMW,...

... und das sind im Moment diverse Elektroauto- oder -Lkw-Startups. Da ist viel Geld vernichtet worden, und da wird weiter viel Geld vernichtet.

Schluss mit den Horrorszenarien - Ellinghorsts Autothesen

Mobilität wird wieder anders definiert. Die Menschen fliegen weniger. Sie fahren weniger Bahn und dafür mehr im - eigenen! - Auto. Und das weltweit.

Sollten sich die Geldgeber lieber heraushalten? Man verpasst ja ungern einen Trend, so wie es vielen Investoren bei Tesla ging.

Wir müssen alle genauer hinschauen und nicht nur in Überschriften denken. Das gilt auch für die Automobilhersteller. Die haben Angst, mal einen Trend zu verpassen. Aber die Zeit des "Spray and Pray" ist vorbei; erst Geld verteilen und dann beten, das funktioniert nicht. 

Wohin sollte das Geld nicht fließen?

Jedenfalls nicht in alle neue Technologien und Geschäftsmodelle gleichzeitig. Shared Mobility, autonomes Fahren, Elektromobilität und dann auch noch Unsummen, um im  traditionellen Geschäft vorne zu bleiben; das funktioniert nicht. Wir kommen in eine Phase der Fokussierung. Weil viele Dinge einfach nicht disruptiv sind. Mobilitätsdienste wie Uber, Lyft und auch wie ShareNow,...

..., das fusionierte Unternehmen der CarSharing-Dienste DriveNow und Car2Go von BMW und Mercedes,...

... verändern die Welt nicht. Autonomes Fahren und Robotaxis kommen, wenn überhaupt, erst viel später als von den meisten erwartet. Ich glaube, dass der Verkauf von Neuwagen in den nächsten Jahren schneller wieder anziehen wird als befürchtet; die Leute haben das eigene Auto in der Corona-Krise als Schutzburg und Fluchtmöglichkeit zugleich erlebt. Das wird nachhallen. Die altbekannten Hersteller können in dieser Phase deutlich bessere Ergebnisse und deutlich bessere Cashflows erzielen als die meisten Investoren erwarten.

Und warum zieht Tesla dann das Geld der Investoren magisch an? 

Tesla ist bislang das einzige Unternehmen, dass das Thema Elektromobilität überzeugend besetzt. Die traditionellen Hersteller, insbesondere auch die mit Premiumanspruch, haben nichts Vergleichbares geliefert wie Model S, Model 3 und das darum aufgebaute Gesamtangebot. Wenn Sie als Anleger in Elektromobilität investieren wollen, gibt es entsprechend wenige Optionen. Auch deshalb wird Tesla aktuell so hoch bewertet.

Die Gewinn- und Verlustrechnung erklärt den Kurs jedenfalls nicht.

Nein, in Tesla steckt viel Fantasie. Aber zunächst einmal ist es doch gut, dass die Welt offensichtlich an Elektromobilität glaubt. Elektroautos werden in einigen Jahren ein Alltagsprodukt sein. Die Menschen werden sie genauso von BMW und VW, von Peugeot und Renault kaufen wie heute von Tesla. Und wenn das passiert, dann wird auch ein Teil des enormen Abschlags aus der Bewertung der traditionellen Autohersteller verschwinden.

Modelle wie der ID.3 und der ID.4 von VW oder der elektrische Mini von BMW werden ordentlich verkauft, und schon steigt der Aktienkurs um 30 oder 40 Prozent? Das klingt doch sehr nach Wunschdenken?

Im Vergleich zu anderen Industriesektoren sind die Autohersteller in den letzten Jahren um mehr als 50 Prozent abgewertet worden. Da ist viel Raum, und aktuell schaut alles auf das Thema Elektro. Wenn die europäischen Unternehmen das Thema vernünftig besetzen, wird das auch zumindest einen Teil der Investoren umstimmen.

Viele Ihrer Kollegen begeistert die sehr offensive Elektrostrategie von Volkswagen-Chef Herbert Diess. Warum warnen Sie da vor zu viel Euphorie?

Volkswagen setzt auf Modellplattformen speziell für Elektroautos; das ist für einen Konzern dieser Größe auch der richtige Weg. Aber eine so aggressive Elektrifizierungsstrategie muss mit einer Restrukturierung des Kerngeschäfts einhergehen. Volkswagen beschäftigt mehr als 650.000 Mitarbeiter, das Unternehmen ist eins der ineffizientesten der Branche und schiebt enorme Fixkosten vor sich her.

Diese Strukturen sind nicht neu. Und Volkswagen hat in den vergangenen Jahren trotzdem regelmäßig ordentliche Renditen erwirtschaftet; nicht einmal der Dieselskandal hat das Unternehmen in die Knie gezwungen. Was macht Sie jetzt so skeptisch?

Erstens hat das Wachstum in China manche Schwäche überdeckt. Dort erwirtschaftet der Konzern mittlerweile 60 bis 80 Prozent von Gewinn und Cashflow. Darauf darf sich das Management nicht verlassen. Zweitens lässt sich mit Elektromobilität in den nächsten fünf bis sieben Jahren wahrscheinlich kaum Geld verdienen, gleichzeitig müssen die Investitionen zum Beispiel in die Batterietechnik und -produktion enorm hochgefahren werden. Es wird höchste Zeit, dass Herbert Diess mit dem Sparen deutlich mehr Fahrt aufnimmt.

Diess hat mit den Arbeitnehmern bei VW den Zukunftspakt geschlossen. Bei Audi sollen fast 10.000 Mitarbeiter gehen in den nächsten Jahren, als nächstes wird beim Truckhersteller MAN saniert. Untätig ist der Vorstand nicht.

Herbert Diess hat die Marke VW 2015 übernommen, er führt den Konzern seit 2018. Aber die Kosten sinken nicht. Volkswagens Personalkostenquote liegt immer noch deutlich über dem Rest der Branche. Volkswagen ist das einzige Unternehmen in der Branche, bei dem die Verwaltungskosten im ersten Halbjahr 2020 deutlich nach oben gegangen sind. Von 4,5 auf 4,9 Milliarden Euro. Und das, obwohl der Umsatz um mehr als 20 Prozent eingebrochen ist.

BMW bewerten Sie positiver. Die Münchener setzen auf eine Modellarchitektur, die alle Antriebsarten unterbringt - und nicht komplett auf Elektromobilität fokussiert ist. Sehen Sie da nicht die alte Welt als Modell der Zukunft?

Der Kunde geht doch nicht zu einem Händler und fragt nach einer Plattform. Der Kunde geht zum Händler und fragt nach einem coolen Auto.

Der Kunde will das beste Auto. Und wenn die künftigen Modelle e5 oder e6 von Audi, gebaut auf einer reinelektrischen Plattform, in Tests besser abschneiden sollten als der i4 von BMW, dann kaufen sie doch den Audi.

Schauen Sie in die Statistik. Der Mini Electric verkauft sich ziemlich gut dafür, das er nicht auf einer solchen Plattform steht. Weil die Leute die Marke Mini gut finden. Weil das Auto  von der Reichweite pro Kilowattstunde Batterie eins der wettbewerbsfähigsten Fahrzeuge ist und teilweise besser abschneidet als ein Tesla. Das ist zentral für die Konsumenten. Eine Elektroplattform bietet mehr Platz für Insassen, Gepäck und Batterie. Wenn es BMW gelingt, das mit der Flexibilität für Hybridantriebe und Verbrennungsmotoren zu verbinden, dann klingt das doch erfolgversprechend.

Haben die BMW-Vorstände sich vielleicht nur deshalb so entschieden, weil sie noch nicht wissen, wie schnell der Markt in Richtung Elektroautos kippen wird?

Das meiste Geld verdienen die Autohersteller noch auf Jahre mit Verbrennungsmotoren. Warum sollten sie das voreilig aufgeben? Daimler und Toyota verfolgen ein ähnliches Konzept; und zumindest Toyota wird am Kapitalmarkt nicht dafür bestraft.

Spät dran sind sie trotzdem beide.

Dass sie bei der Elektromobilität einige Jahre verloren haben, haben doch längst alle verstanden, egal ob in München, Stuttgart oder Japan. Wir sollten auf die Zukunft schauen. Da kommt eine Reihe von interessanten Elektromodellen, auch von Peugeot oder Renault. Dann werden wir sehen, dass fast jeder Hersteller in dem Bereich aktiv ist. Und auch seinen Platz hat. Und dass diese ganzen Disruptionsdebatten ein Ende haben werden.

Sie erwarten eine Entspannung beim Thema Elektromobilität - okay. Aber was ist mit Software, Infotainment und der Vernetzung des Autos mit der Umwelt? Da liegt Tesla doch weit vorne.

Das ist die nächste große Baustelle der traditionellen Hersteller, in der Tat. Sie müssen Chiptechnologie und Software auf den neuesten Stand bringen. Aber auch da geht es vorwärts: es gibt Partnerschaften mit Intel, mit Microsoft, mit Nvidia. Die deutschen Hersteller kooperieren mit den führenden Software- und Chipherstellern. Auf der Batterieseite haben sie von Tesla gelernt, und genauso lernen sie jetzt bei Elektronik.

Wenn Sie Recht hätten, müssten die klassischen Autokonzerne mit Geld von Anlegern überschüttet werden. Stattdessen geht das Geld in Start-ups und Elektroneulinge wie Nikola oder Canoo. Sind Sie schlauer als der Markt?

Die neuen Projekte müssen erst einmal beweisen, dass sie mehr können als ein paar Prototypen zu bauen. Da sind schon einige gekommen und wieder verschwunden, und bei Nikola gibt es ja bereits erhebliche Zweifel an einem langfristigen Erfolg. Es mag langweilig klingen: aber es ist höchst anspruchsvoll, Autos oder auch Batteriezellen zu bauen, die hohe Qualität bieten und alle regulatorischen Ansprüche erfüllen. Selbst Tesla-Chef Elon Musk hat das gerade wieder zugegeben. Noch einmal: die Deutschen und die Europäer sollten wieder mit mehr Selbstbewusstsein auf ihre Industrie schauen.

Ihre Botschaft an die Investoren: sollen sie wieder in Autoaktien investieren?

Man wird fast für verrückt erklärt, wenn man das sagt. Aber die Attraktivität eines eigenen Fahrzeugs nimmt in der Tat zu. Die Verbraucher sehen in der Coronaphase, dass es auch um Freiheit gehen kann. Darum, in den Urlaub zu fahren oder einfach mal am Wochenende raus aus der Stadt. Gerade in den USA sehen wir das sehr stark. 89 Prozent aller gefahrenen Kilometer entfallen auf Vororte und Kleinstädte, nicht auf die Metropolen.

Also: investieren oder nicht?

Wenn ich alles zusammennehme: jetzt ist es Zeit, Autoaktien zu kaufen.

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