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Land, Wasser, Luft: Der Gütertransport in Deutschland

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Eisenbahnfonds Geldanlage mit Zugkraft

Nach Immobilien, Schiffen und Windrädern sollen Anleger auch in Lokomotiven und Eisenbahnwaggons investieren. Der Markt verspricht Wachstum mit geringem Risiko. Doch bereits laufende Fonds zeigen: Auch dieses Geschäft hat seine Tücken.

Hamburg - "Wussten Sie, dass der westeuropäische Schienengüterverkehrsmarkt bis zum Jahr 2020 durchschnittlich um 3,6 Prozent pro Jahr wachsen wird?" Die Frage stellt die Hamburger Firma Steiner & Company ihren Anlegern. Sie steht im Verkaufsprospekt des geschlossenen Fonds "Train Perfomer", den das Emissionshaus im Angebot hat. Über ihn können Privatleute ihr Geld in "Eisenbahninvestitionsgüter aller Art" stecken, wie es im Prospekt heißt. Sprich: in Lokomotiven, Triebfahrzeuge, Güterwagen.

Zum Thema "Eisenbahn" hat sich am Markt für Kapitalanlagen inzwischen eine kleine Nische gebildet. Eine Handvoll Fonds lockt bereits wie der "Train Performer" zum Investment in Loks und Co. Hinzu kommt ein Angebot zum Direktkauf von Güterwaggons (siehe Tabelle unten).

Die Argumente der Anlagehäuser für den Einstieg in diese Branche klingen in der Frage von Steiner & Company bereits an: Es handele sich um einen Milliardenmarkt mit in den vergangenen Jahren zumeist vergleichsweise stabilem Wachstum. Turbulenzen wie zuletzt in der Schifffahrt habe es im Schienenverkehr kaum gegeben, heißt es. Im Gegenteil: Immer mehr Transportvolumen werde auf die Gleise verlagert, die im Vergleich zu anderen Wegen oft sowohl ökonomisch als auch ökologisch effizienter seien.

Experte: "Der Markt ist stabil, Erlöse gut planbar"

Tatsächlich stieg das Transportaufkommen im Güterverkehr per Schiene nach Zahlen des Bundesverkehrsministeriums in Deutschland von knapp 310 Millionen Tonnen im Jahr 2000 auf mehr als 370 Millionen Tonnen im Jahr 2008. Danach gab es aufgrund der Wirtschaftskrise zwar einen herben Einbruch. Inzwischen wurde das alte Niveau aber in etwa wieder erreicht.

Ähnlich das Bild im Personenverkehr: Das Statistische Bundesamt verzeichnet seit 2004 nahezu jährlich steigende Fahrgastzahlen, sowohl im Nah- wie auch im Fernverkehr.

Hinzu kommt: Die privaten Wettbewerber der Deutschen Bahn, die für die Fonds zumeist als Geschäftspartner in Frage kommen, steigern ihren Marktanteil in diesem prosperierenden Geschäft laufend. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes und der Deutschen Bahn etwa lag der Marktanteil privater Bahnen 2008 noch bei 24,5 Prozent. Inzwischen ist er auf mehr als 31 Prozent angewachsen.

Experten zufolge können Investitionen in das Eisenbahngeschäft vor dem Hintergrund durchaus attraktiv sein. "Der Markt ist relativ stabil, Erlöse und Erträge sind vergleichsweise gut planbar", sagt etwa Steffen Möller, Chefanalyst bei der Ratingagentur Scope in Berlin. "Ein Vorteil ist zudem, dass Lokomotiven als Investitionsgüter mit einer Lebensdauer von 50 bis 60 Jahren sehr wertstabil sind. Das ermöglicht relativ hohe Resterlöse beim Verkauf."

Worauf Anleger achten müssen

Entscheidend für den Erfolg der Eisenbahnfonds sind laut Möller vor allem zwei Dinge:

  • Bei den Loks, die die Fonds erwerben, um sie dann an Nutzer zu vermieten, muss es sich um marktgängige Modelle handeln, die sich auch nach Ablauf der Prognoserechnung gut verkaufen lassen.
  • Die Emissionshäuser brauchen gute Assetmanager, die in der Branche zu Hause sind und eine möglichst gute Vermietung der Fondsobjekte sicherstellen - eine Voraussetzung, die nach Ansicht des Analysten bei den aktuellen Beteiligungsofferten überwiegend erfüllt ist.

Kurzum: Ein Wachstumsmarkt, solide Anlageobjekte, verlässliches Management - sollte es sich bei Investitionen in die Bahnbranche wirklich um eine "Rund-Um-Sorglos-Anlage" handeln? Immerhin glaubt offenbar auch Star-Investor Warren Buffett an das Geschäft. Die Investmentlegende steckte vor wenigen Jahren einen zweistelligen Milliarden-Dollar-Betrag in die US-Bahngesellschaft Burlington Northern Santa Fe und sorgte damit einmal mehr weltweit für Schlagzeilen.

Tatsächlich gibt es jedoch auch in der Bahnbranche Unwägbarkeiten und Überraschungen. Dabei steckt der Teufel nicht selten im Detail. Das zeigt zum Beispiel ein Blick auf bereits laufende Fonds. Zwei Lokomotiven-Fonds hat das Emissionshaus Paribus Capital in Hamburg beispielsweise bereits am Markt platziert. Beide erfüllten zuletzt nicht, was den Anlegern ursprünglich in Aussicht gestellt worden war.

"Beim Rail Portfolio 1 mussten wir die Ausschüttungen kürzen, um die Liquiditätsreserve wieder aufzufüllen", erläutert Geschäftsführer Thomas Böcher. "Aufgrund des starken Zinsrückgangs an den Finanzmärkten lagen die Erträge unserer Festgeldanlagen in den vergangenen Jahren unter Plan. Vor allem aber gab es eine Häufung bei den Werkstattaufenthalten der Lokomotiven, die wir so nicht erwartet hatten. Die Kosten dafür überstiegen daher unsere Kalkulation."

Ringen um die Lok-Zulassung

Die 6 Prozent der Einlage, die der Fonds in diesem Jahr nach anfänglichen 8 Prozent an seine Anleger auszahlt, liegen nach Ansicht Böchers aber immer noch deutlich über dem, was mit anderen Geldanlagen derzeit zu bekommen ist.

Ein anderes Problem macht nach Angaben des Paribus-Chefs dem Fonds "Rail Portfolio 2" zu schaffen. Zwar hat die Beteiligungsgesellschaft mit einem Gesamtvolumen von etwa 56 Millionen Euro bereits rund 30 Loks erworben, die auch regelmäßige Mieterträge bringen. Die drei jüngsten Käufe jedoch bereiten offenbar Kopfzerbrechen. "Das Eisenbahnbundesamt hat die Zulassung für die Lokomotiven zunächst mit Einschränkungen erteilt", erläutert Böcher. "So wollten wir die Loks aber nicht übernehmen."

Die Folge: Monatelang wartet der Fonds bereits auf die uneingeschränkte Zulassung. Weil die für die Loks vorgesehenen zehn Millionen Euro währenddessen laut Böcher auf einem Festgeldkonto lediglich 0,2 Prozent Zinsen bringen, hat die Geschäftsführung auch in diesem Fonds für 2013 die Ausschüttung gekürzt. "Andernfalls hätten wir aus der Liquiditätsreserve ausschütten müssen", sagt der Manager. "Das wäre nach unserer Ansicht aber nicht verantwortlich gewesen."

Waggonkauf als Alternative

Das Eisenbahngeschäft ist indes nicht der einzige Bereich, wo Anleger möglicherweise überrascht werden können. Im Falle des Emissionshauses GSI etwa fließen die Gelder über eine Gesellschaft in der Schweiz in die Anlageobjekte. Einem Marktkenner zufolge hat das steuerliche Gründe. Sollte der deutsche Fiskus die Konstruktion nicht anerkennen, so meint er, dann könnten die Erträge für die Investoren erheblich schrumpfen.

"Eine steuerliche Nichtanerkennung ist nicht zu erwarten", sagt dazu jedoch Armin Stieler, Geschäftsführender Gesellschafter von GSI. "Unser Konzept hat mit steuerlicher Trickserei nichts zu tun." Laut Stieler wurde der Standort Zug in der Schweiz vielmehr aus rein unternehmerischen Gründen gewählt. "Viele der Eisenbahnvermietungsgesellschaften, mit denen wir zusammenarbeiten werden, sitzen ebenfalls dort", sagt er. "Wir planen, langfristig in dem Geschäft tätig zu werden, wollen weitere Fonds auflegen und haben hierfür in der Schweiz eine operative Betriebsstätte errichtet, die sukzessive ausgebaut werden soll."

Deutlich weniger kompliziert erscheint dennoch eine Alternative, die wiederum Steiner & Company im Angebot hat: Das Direktinvestment in Güterwaggons. Das Prinzip: Der Anleger erwirbt einen solchen, bereits vermieteten Waggon entweder vollständig oder zum Teil, kassiert vier Jahre lang quartalsweise die Ausschüttungen aus den Mieterträgen und verkauft ihn dann wieder an die mit dem Emissionshaus kooperierende Oak Capital Rail Investment GmbH. Für den Anleger soll auf diese Weise - nach Abzug von Steuern - eine Rendite von rund 4,3 Prozent pro Jahr entstehen, was im aktuellen Umfeld recht ansehnlich klingt.

Den Praxistest hat aber auch dieses Modell noch nicht bestanden. Erst seit März dieses Jahres hat Steiner & Company den Waggonkauf im Angebot. Beteiligt haben sich nach Angaben von Lars Poppenheger, Leiter Vertrieb, bislang Kunden in einem Umfang von 1,8 Millionen Euro.

Immerhin: Das Interesse ist nach Angaben Poppenhegers groß, womit ein Manko des Lokomotiven- und Waggonfonds von Steiner & Company zumindest ausgeglichen wäre. In den eingangs erwähnten "Train Performer" wurden von ursprünglich angestrebten 20 Millionen Euro Eigenkapital seit dem Vertriebsstart 2011 erst rund zwei Millionen Euro eingezahlt - allen Überzeugungsversuchen zum Wachstumsmarkt Eisenbahn zum Trotz.

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