Schifffahrtskrise Muss der Staat die Pleitewelle verhindern?

Die Schifffahrtskrise spitzt sich zu. Reeder, Banken, Werften und Emissionshäuser häufen Milliardenlasten an, es droht eine Welle von Insolvenzen. Das alarmiert die Politik bis hinauf zur Bundesregierung. Neben der Staatsbank KfW sollen auch Privatanleger die Finanzlöcher stopfen - Anwälte bringen sich schon in Stellung.

Hamburg - Hohe Decken, blankes Parkett, glitzernde Leuchter. In eines der feinsten Hotels Hamburgs hat der Verband Deutscher Reeder (VDR) zur Pressekonferenz geladen. Verbandschef Michael Behrendt steht mehr als eine Stunde lang Rede und Antwort zur Lage seiner Branche. Auf eine Schlüsselfrage bleibt er die Auskunft aber schuldig: Droht der maritimen Wirtschaft tatsächlich eine Pleitewelle?

Wer den Ausführungen Behrendts folgt und die Entwicklung der Branche in den vergangenen Monaten verfolgt hat, kann sich die Antwort allerdings selber geben. Das Schifffahrtsjahr 2009 sei noch schlechter verlaufen als erwartet, sagt der VDR-Chef. Der Einbruch der Weltwirtschaft und des Handels habe die Charterraten, Einnahmequelle Nummer eins der Reeder, inzwischen um bis zu 80 Prozent einbrechen lassen. Nach letzter Zählung seien mit 566 Frachtern rund 11 Prozent der Welt-Containerschiffflotte ohne Beschäftigung.

Die Reeder bringt das zunehmend in Liquiditätsnot. Händeringend suchen sie nach Lösungen, mit denen die laut Behrendt schwierigen zwei bis drei Jahre überbrückt werden können, die noch anstehen. Als wichtigen Helfer hat die Branche bereits die Staatsbank KfW ausgemacht. Die Mittel des Sonderprogramms 2009, die Konjunkturspritzen der Bundesregierung also, so die Hoffnung, sollen auch der maritimen Wirtschaft zugute kommen.

Staatshilfen für eine Branche, die jahrelang von der öffentlichen Hand gefördert wurde (Stichwort Steuersparmodelle, Stichwort Tonnagesteuer) und dabei viel Geld verdiente? VDR-Chef Behrendt kennt die Vorbehalte und betont: "Wir wollen keine Sonderstellung." Die Branche erwarte aber, dass das momentan noch nicht passende KfW-Angebot auf ihre Bedürfnisse angepasst werde.

Der Hintergrund: Bislang hatten die Reeder, die sich an die KfW gewandt haben, offenbar noch nicht allzu viel Erfolg. Die Linienreederei Hapag-Lloyd, deren Vorstandschef Behrendt ebenfalls ist, konnte sich zwar bereits Unterstützung in niedriger Milliardenhöhe sichern. Einige weitere Reeder - zum Beispiel die Hamburger Jochen Döhle und Claus-Peter Offen - haben die Staatsbank aber bereits vergeblich um Kredite gebeten.

Betroffen von der Krise sind aber längst nicht nur Reedereien. Milliardenlöcher tun sich zudem bei Werften, Emissionshäusern und vor allem schiffsfinanzierenden Banken auf. Investitionen im Volumen von rund 400 Milliarden Dollar haben die etwa 40 Institute, die weltweit im maritimen Bereich in den vergangenen Jahren aktiv waren, Schätzungen zufolge begleitet. Allen voran die HSH Nordbank als Branchenprimus aus Deutschland sowie die Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank.

Bestellt sind 1200 Schiffe für 57 Milliarden Dollar

Bei einem Fremdkapitaleinsatz von im Schnitt zwei Dritteln kommen die Banken dabei auf ein Kreditvolumen von rund 270 Milliarden Dollar. Etwa 70 Milliarden Dollar davon, so vermuten Marktteilnehmer, sind bereits getilgt. Bleibt ein ausstehendes Engagement von rund 200 Milliarden Dollar, die in Schiffen stecken, die zurzeit kaum genug Geld verdienen, um Zins und Tilgung zu bezahlen.

Die HSH Nordbank etwa hatte zur Jahresmitte Schiffskredite in Höhe von 31,2 Milliarden Euro ausgezahlt. Weitere 7,4 Milliarden Euro waren fest zugesagt. Die Deutsche Schiffsbank nannte Ende 2008 einen Bestand an "unwiderruflichen Kreditzusagen" von 4,6 Milliarden Euro.

"Bei schiffsfinanzierenden Banken wird es zu Abschreibungen kommen", sagt Klaus Stoltenberg, Leiter Schiffsfinanzierung bei der NordLB in Hannover. "In welcher Höhe abgeschrieben werden muss, ist allerdings momentan noch nicht absehbar."

Insider gehen davon aus, dass 1 bis 3 Prozent der offenen Kredite verloren sind. Für die Banken bestünde also ein Abschreibungsbedarf von insgesamt bis zu sechs Milliarden Dollar.

Das ist aber noch längst nicht das einzige Problem der Schiffsbanken. Auch die gewaltige Menge weltweit neu bestellter Schiffe macht ihnen schwer zu schaffen.

1200 von deutschen Adressen georderte Frachter, so berichtete Schifffahrtsexperte Jürgen Dobert auf dem Branchentreff Hansa Forum vor wenigen Wochen, stehen derzeit weltweit in den Bestellbüchern. Insgesamt müssen die Schiffbauer einen Auftragsbestand von rund 930 Containerschiffen abarbeiten, wovon wiederum etwa 400 deutschen Bestellern zuzuordnen seien.

Selbst wenn einiges davon noch storniert werden sollte, wer all diese Schiffe letztlich bezahlen soll, ist offen. Wie groß allein dieses Problem ist, lässt eine Zahl erahnen: Die 1200 Neubauten repräsentieren laut Dobert ein Investitionsvolumen von 57 Milliarden US-Dollar.

"Viele wären längst beim Insolvenzgericht"

Am ehesten in der Pflicht wären wohl wiederum Schiffsbanken wie die HSH. Denn sie sind vielfach Finanzierungsverpflichtungen eingegangen und haben zum Teil bereits vorfinanziert.

Jetzt fehlt den Instituten aber das Geld für weitere Kredite im erforderlichen Umfang. Werner Weimann, Vorstandssprecher der Deutschen Schiffsbank, machte auf dem Hansa Forum keinen Hehl daraus, dass die Banken die Finanzierung aller bestellten Schiffe nicht stemmen können - und betonte, dass bei seinem Institut bereits eine Kapitalerhöhung um 40 Prozent erforderlich geworden sei.

Auch von den Emissionshäusern ist keine Hilfe zu erwarten. Einige konnten sich selbst in den vergangenen Monaten nur vor der Insolvenz retten, weil Banken nicht auf die Einhaltung gegebener Eigenkapitalgarantien pochten. Denn Anlegerkapital ist für Schiffsfonds derzeit nicht zu bekommen. Laut Dobert fehlen allein aus nichtplatzierten Fonds des Vorjahres bis zu 1,5 Milliarden Euro. Insgesamt benötigt die Branche seinen Angaben zufolge derzeit mindestens vier Milliarden Euro Investorengelder für aktuelle Verpflichtungen aus Schiffsbestellungen, die von Banken meist vorfinanziert wurden. Tatsächlich brachten es die börsennotierten Branchengrößen MPC Capital , HCI Capital  und Lloyd Fonds  jedoch im ersten Halbjahr zusammen gerade einmal auf ein Platzierungsergebnis von 45 Millionen Euro.

In Branchenkreisen wird schon länger gemunkelt, dass in Hamburg demnächst "die Lichter ausgehen", wenn keine Lösung gefunden wird. Sehr viele Unternehmen, so heißt es, würden das Jahr 2010 nicht überleben. "Hätte die Bundesregierung im Rahmen ihrer Rettungsmaßnahmen nicht das Insolvenzrecht vorübergehend entschärft", so Experte Dobert. "Was meinen Sie wohl, wie viele Schifffahrtsunternehmen und Schiffsfondsgesellschaften dann schon längst wegen Überschuldung beim Insolvenzgericht gelandet wären?" Für Reedereien, Emissionshäuser, Banken und Werften sei die Lage "außerordentlich ernst", so der Fachmann.

Das hat inzwischen auch die Politik erkannt. Die Wirtschafts- und Verkehrsminister der norddeutschen Länder etwa gaben erst gestern bekannt, dass sie mit Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) persönlich über die Krise sprechen wollen. Die maritime Wirtschaft, so teilten die Minister aus Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein nach ihrer Herbsttagung in Bremerhaven mit, sei nur durch massive staatliche Hilfen zu schützen.

Die Regel, die Anleger nur vom Hörensagen kannten

"Uns bleibt nicht mehr viel Zeit", sagte Hamburgs Wirtschaftssenator Axel Gedaschko (CDU). Gedaschko ist auch an einem anderen Rettungsversuch beteiligt. Unter strenger Geheimhaltung treffen sich in Hamburg zurzeit regelmäßig Vertreter von Fondsemittenten, Banken, Reedereien, der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit sowie der Unternehmensberatung Ernst & Young, um ein Konzept zu entwerfen. Die Rede ist von Bürgschaftsprogrammen, Auffanggesellschaften und einer "Börse für Risikokapital".

Einige Branchenvertreter "stehen massiv unter Liquiditätsdruck oder sind bereits insolvenzgefährdet", zitierte das Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL am vergangenen Samstag aus einer internen Vorlage der Hamburger Behörde. Am Ende will Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust (CDU) das Ergebnis der Beratungen Bundeskanzlerin Merkel unterbreiten.

Aber nicht nur Banken, Reeder und Emissionshäuser trifft die Krise hart. Auch Schiffsfondsanleger bekommen die Turbulenzen immer deutlicher zu spüren. Mangels Beschäftigung der Frachter geraten zunehmend Beteiligungsgesellschaften in Schieflage. Mehr als zwei Drittel aller Fonds, so hat Experte Dobert auf Grundlage einer Umfrage unter Emissionshäusern ermittelt, leisten bereits keine Ausschüttungen mehr. Mindestens 185 Fondsschiffe seien derzeit ganz ohne Beschäftigung, 13 haben bislang Insolvenz angemeldet, so der Experte.

In der schwierigen Zeit kommen die Investoren zudem mit einer Regel in Berührung, die sie in der Boomphase höchstens vom Hörensagen kannten (obwohl sie in den Verkaufsprospekten in der Regel genannt ist): Ausschüttungen, die nicht aus Gewinnen des Schiffsbetriebs stammen, können zurückverlangt werden.

Hintergrund: Die Liquiditätsplanung von Schiffsfonds sieht regelmäßig vor, dass auch in der Anlaufphase der ersten Jahre Geld ausgezahlt wird, obwohl noch keine Gewinne erwirtschaftet werden. Diese Ausschüttungen stammen also aus der Substanz der Fondsgesellschaft. Gerät die Unternehmung in Not, so können solche Zahlungen zurückgefordert werden, um damit Verbindlichkeiten zu begleichen.

Genau das passiert derzeit bei immer mehr Fonds. Immerhin handelt es sich laut Dobert bereits bei 13,4 Prozent aller Beteiligungsgesellschaften um Sanierungsfälle - Tendenz steigend.

Anleger finden daher zurzeit häufig Briefe in ihrer Post, in denen sie aufgefordert werden, Geld an die Fondsgesellschaft zurückzuzahlen. Und zahlreiche Anlegeranwälte melden sich zu Wort und argumentieren gegen die Rechtmäßigkeit solcher Forderungen beziehungsweise die Art und Weise, wie sie gegenüber den Anlegern begründet werden.

Der Trumpf im Ärmel der Anwälte

In die Schusslinie geraten ist beispielsweise das Emissionshaus Dr. Peters aus Dortmund. Eine Reihe von Schiffsfonds des Initiators ist ebenfalls von der Krise betroffen und benötigt frisches Geld. Auch Dr. Peters hat die Anleger daher zur Rückzahlung erhaltener Ausschüttungen aufgefordert.

Die Besonderheit: Bei Dr. Peters werden jene Ausschüttungen, die nicht aus Gewinnen, sondern aus der Substanz geleistet werden, regelmäßig als Darlehen an den Anleger verbucht. Das ist in den Gesellschafterverträgen der Fonds so festgelegt.

Genau dagegen glauben nun einige Anwaltskanzleien vorgehen zu können. "Diese Regelung ist rechtlich zulässig", schreibt jedoch Dr. Peters in einer Stellungnahme. Die Ausschüttungen seien eindeutig als gewinnunabhängige Auszahlungen beschrieben worden, die Darlehensgestaltung sei rechtlich nicht angreifbar.

Davon abgesehen gehe es darum, den Fortbestand der Fondsgesellschaften zu sichern, damit die Anleger "die Möglichkeit erhalten, künftig an wieder steigenden Märkten zu partizipieren", so der Emittent.

Tatsächlich müssen selbst die Kritiker der Rückzahlungsforderungen eingestehen, dass sie bestenfalls juristisch argumentieren können. Wirtschaftlich ist den Anlegern damit in der Regel nicht geholfen. Denn wenn es um die Fonds wirklich so schlecht steht, wie es die Emittenten darstellen, dann könnte die mehrheitliche Weigerung von Investoren, zur Fondssanierung beizutragen, die Gesellschaft in die Pleite treiben. Dann wäre wohl nicht nur die Einlage unwiederbringlich weg. Spätestens wenn der Insolvenzverwalter mit der Rückforderung gewinnunabhängiger Ausschüttungen auf die Anleger zukommt, gäbe aus auch hier kaum noch ein Entrinnen.

Einen Trumpf glauben die Anwälte aber auch für den Fall noch im Ärmel zu haben. Er betrifft alle Anleger, die nicht direkt in einen Fonds eingestiegen sind, sondern den Umweg über einen Treuhänder gewählt haben. In der Beteiligungsbranche ist eine solche Konstruktion durchaus keine Ausnahme, eher schon die Regel.

Der Kniff: Steht ein Treuhänder zwischen Anleger und Fondsgesellschaft, so richtet sich die Forderung zur Rückzahlung zunächst gegen diesen Mittelsmann (oder die dafür eingesetzte Gesellschaft). Diese muss das Ansinnen dann wiederum an den Treugeber, sprich: den Anleger, weiterleiten. Und der kann sich, so die Ansicht von Anwälten, in bestimmten Fällen über Schadensersatzansprüche gegen den Treuhänder schadlos halten.

In einem Urteil vom August 2009 entschied das Oberlandesgericht Karlsruhe in diesem Sinne für einen Anleger (AZ 4 U 9/08). In dem Fall ging es allerdings nicht um einen Schiffs-, sondern um einen Immobilienfonds. "Ob Anleger auf diese Weise Erfolg haben, hängt vom Einzelfall ab", sagt Rechtsanwalt Jan-Henning Ahrens von der Kanzlei KWAG. "Voraussetzung ist, dass der Treuhänder den Anleger nicht ausreichend aufgeklärt und informiert hat und dass sich daraus ein Schadensersatzanspruch ableiten lässt."

Für viele Anleger ist das aber reine Theorie. Denn die Mehrzahl der Initiatoren weiß um die Strittigkeit der Rückforderungen und vermeidet daher diesen Weg. Stattdessen bitten sie ihre Anleger um freiwillige Überweisung frischer Mittel. Die Investoren brauchen sich in dem Fall über die juristischen Aspekte nicht den Kopf zu zerbrechen. Sie können sich voll auf die wirtschaftliche Misere ihres Fonds konzentrieren.

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