Hamburg - Finstere Mienen im Konferenzraum von Schiffsmakler Stüwe & Co. in Hamburg-Ottensen. Rund 20 Vertreter von Reedereien und Schiffsfonds-Emissonshäusern brüten über einem gemeinsamen Problem: Die Reederei Shandong Yantai International Marine Shipping (SYMS), an die sie zahlreiche Schiffe für einen Liniendienst in Fernost vermietet haben, macht seit Monaten Schwierigkeiten. Die halbstaatliche chinesische Gesellschaft überweist die Charter mit immer größerer Verspätung, die Schiffseigner sitzen schon auf Forderungen im zweistelligen Millionen-Dollar-Bereich.

Krisentreffen wie dieses hat es lange nicht gegeben im Schifffahrtsmarkt. Jahrelang boomte das Geschäft. Die Charterraten und Schiffspreise stiegen, in den Kassen aller Beteiligten - Reedereien, Banken, Schiffsfondsemittenten - klingelte es laut und lauter. Seit einigen Monaten jedoch kippt die Stimmung. Der Markt ist nervös wie lange nicht.

Der Grund: Die Charterraten der meisten Schiffstypen und Größenklassen befinden sich nach langem Aufwärtstrend wieder auf Talfahrt. Seit Jahresanfang ist der viel beachtete Howe-Robinson-Index, der die Entwicklung der Raten für Containerschiffe anzeigt, schon von 1400 Punkten auf weniger als 1100 Punkte abgesackt.

Die Finanzkrise, die schwächelnde Weltwirtschaft, immer niedrigere Wachstumsraten in den USA, Europa und Fernost - all das schlägt voll auf den Seehandel durch. Große Linienreedereien wie Maersk oder CMA CGM müssen ihre Frachtraten drastisch senken, um die Schiffe überhaupt noch voll zu bekommen - und drücken auf der anderen Seite die Charterraten, um wirtschaftlich zumindest halbwegs auf Kurs zu bleiben.

Mit Ronald Widdows, Vorstandschef der Reederei Neptune Orient Lines (NOL) redete kürzlich erstmals ein Big Player Klartext: "Besonders auf den Strecken von Asien nach Europa und nach Nordamerika ist die Lage schwierig", sagte er vor Presseleuten in Singapur. "Es gibt in unserer Branche derzeit nur wenige Reedereien, die ohne Verlust unterwegs sind."

Zwar ist Widdows als potenzieller Käufer von Hapag-Lloyd durchaus interessiert daran, den Markt herunterzureden. In der Branche fragt sich zurzeit dennoch jeder: Vorübergehende Delle oder Ende des Booms - womit haben wir es zu tun?

Reedereien strecken die Waffen

Reedereien strecken die Waffen

Vor allem der hohe Ölpreis und der schwache Dollar machen - die Entspannung zuletzt hin oder her - vielen im Markt enorm zu schaffen. Immer häufiger klopfen Charterer bei Reedereien an, um längst beschlossene Verträge neu zu verhandeln. "Das teure Öl führt dazu, dass die Treibstoffkosten bereits doppelt so hoch sind, wie die Charter", sagt ein Hamburger Reeder zu manager-magazin.de.

Die Folge: Die ersten Reedereien strecken bereits die Waffen. Kurz nach dem Treffen bei Stüwe & Co. etwa stellte SYMS seinen Dienst komplett ein. Etwa 20 Containerschiffe verloren auf einen Schlag ihre Beschäftigung. Die karibische Europe West Indies Lines (EWL) hat es ebenfalls erwischt. Nach der Pleite musste ein halbes Dutzend 1100-TEU-Containercarrier kurzfristig neu verchartert werden (TEU = Standard-Containerstellplatz).

Die Crux: Spätestens mit diesen Ausfällen erreicht die Misere auch den Markt für Schiffsbeteiligungen in Deutschland - eine Branche, die in den vergangenen Jahren vom Erfolg verwöhnt war. Die Platzierungszahlen legten beinahe jährlich zu, die Anleger verdienten mit den Beteiligungen meistens gutes Geld. Insgesamt zahlten Investoren laut Branchendienst "Fondstelegramm" schon mehr als 30 Milliarden Euro Eigenkapital in die Fonds ein. Sie finanzierten damit nach Schätzung von Experten etwa ein Drittel aller Containerschiffe weltweit. Bezogen auf die gesamte Welthandelsflotte liegt der Anteil bei 7 bis 8 Prozent.

Charterabschlüsse 10 Prozent niedriger

Allein 2007 flossen in die meist als GmbH & Co. KG gestalteten Gesellschaften gut 3,5 Milliarden Euro Anlegergelder - mehr als je zuvor. Die Investoren vertrauten darauf, dass sich der vor allem vom starken Wachstum der Schwellenländer angetriebene Boom des Welthandels fortsetzen wird - und dass die rosigen Renditeprognosen der Emissionshäuser Wirklichkeit werden.

Daraus wird aber nun für viele nichts werden. Denn die meisten Schiffe, die von den Ausfällen von SYMS und EWL betroffen sind, befinden sich nicht nur im Besitz deutscher Reedereien wie Marconsult, NSC oder NSB. Sie wurden auch von deutschen Anlegern über Schiffsfonds finanziert.

Im Falle SYMS musste beispielsweise für Containerfrachter der Emissionshäuser Conti (die Schiffe "Conti Sydney" und "Conti Barcelona"), Premium Capital ("Sara"), SIC ("Vega Davos") oder Fondshaus Hamburg ("Tampa Bay") kurzfristig eine neue Beschäftigung her. In den meisten Fällen wurde die auch gefunden - aufgrund des Marktabschwungs allerdings nur zu deutlich schlechteren Konditionen. Im Schnitt lagen die neuen Charterabschlüsse etwa 10 Prozent unter den bisherigen.

"10 Prozent weniger Ausschüttung"

"10 Prozent weniger Ausschüttung"

Geringere Charter - weniger Ausschüttung, heißt es nun allein im Falle SYMS für einige Tausend Anleger. Schließlich handelt es sich bei den Charterzahlungen um die mit Abstand wichtigste Einnahmequelle der Fonds - verringern sie sich, schmilzt schnell auch die Rendite dahin.

Beispiel "Marcliff", vom Hamburger Emissionshaus Ownership im vergangenen Jahr platziert: SYMS hatte den 1043-TEU-Containerfeeder für fünf Jahre zu 12.750 US-Dollar pro Tag unter Vertrag genommen. Der neue Nutzer, die Reederei SITC Container Lines, zahlt aber lediglich 11.400 Dollar pro Tag, und das auch zunächst nur für zwölf Monate. "10 Prozent weniger Charter bedeutet auch 10 Prozent weniger Ausschüttung", sagt Ownership-Geschäftsführer Thomas Wenzel. Auf die prospektierte Auszahlung von 8 Prozent komme man im kommenden Jahr nur, wenn wieder ein Abschluss zu 12.750 Dollar pro Tag möglich sei.

Mehr noch: Für das erste Halbjahr 2008 haben die Investoren zwar schon eine anteilige Auszahlung von 4 Prozent bekommen. Ob die zweiten 4 Prozent für die Monate Juli bis Dezember wie versprochen überwiesen werden können, ist aber noch offen. "Es stehen noch einige Raten von SYMS aus", so der Ownership-Chef. "Die 4 Prozent werden nur ausgeschüttet, falls das Geld eingeht. Wovon wir aber nach jetzigem Stand ausgehen."

Ein infizierter Einnahmepool

Ähnlich unerfreulich ist die Situation im Falle EWL. Von der Hamburger Reederei Thien & Heyenga (T & H) waren zuletzt allein vier Schiffe für die Linie im Einsatz. Zwar fanden alle vier nach dem Exitus rasch neue Beschäftigungen. T & H musste jedoch ebenfalls durchweg etwa 10 Prozent niedrigere Charterraten akzeptieren. Zudem haben die neuen Verträge lediglich sechs bis zwölf Monate Laufzeit - für EWL sollten die Schiffe noch zwei bis drei Jahre lang Bananen von Lateinamerika nach Europa transportieren.

Der Fall zog zudem noch weitere Kreise, weil die vier betroffenen Schiffe - die "Stadt Düsseldorf" aus einem Fonds vom Emissionshaus Gebab sowie die "Stadt Flensburg", die "Stadt Bremen" und die "Stadt Rotenburg" von HCI Capital - mit sieben weiteren T & H-Schiffen in einem Einnahmepool fahren. Von Gebab etwa sind die Schiffe "Stadt Hamburg" und "Stadt Berlin" ebenfalls betroffen, von HCI fährt auch die "Stadt Emden" in dem Pool. Zudem sitzen insgesamt weitere gut 1000 Anleger von König & Cie. ("Stadt München"), Ownership ("Stadt Hameln") und Buss Capital ("Stadt Rendsburg" und "Stadt Lüneburg") mit im Boot.

Hintergrund: Fahren mehrere Schiffe in einem Einnahmepool, so zahlen sie ihre Chartereinnahmen in einen gemeinsamen Topf, aus dem dann alle den gleichen Anteil erhalten (Poolrate). Für gut verdienende Schiffe hat das den Nachteil, dass der tatsächliche Verdienst meist unter dem vertraglich vereinbarten liegt. Andererseits dient die Gemeinschaft allen Beteiligten zur Absicherung gegen schlechte Zeiten. Denn Geld bekommt auch, wer vorübergehend nicht beschäftigt ist.

HCI-Schiff lag in Panama an der Kette

Wer zahlt drei Millionen Dollar Treibstoffkosten?

Verständlich, dass die Teilnehmer einer Krisensitzung des Poolbeirats Mitte Juli angesichts der prekären Situation einigen Gesprächsbedarf hatten. Dabei wurden die gekürzten Charterraten der vier Ex-EWL-Schiffe, aufgrund derer die gemeinsame Poolrate künftig nicht mehr 12.400 Dollar, sondern wohl nur noch etwa 11.800 Dollar pro Tag betragen wird, nur am Rande angesprochen.

Mehr Kopfzerbrechen bereiten schon die noch ausstehenden 1,5 Millionen Dollar Charter von EWL sowie weitere Einnahmeausfälle aufgrund der vorübergehenden Beschäftigungslosigkeit der Schiffe. Insgesamt kommt der Pool auf Mindereinnahmen von bis zu 2,5 Millionen Dollar, die auf die elf Schiffe verteilt werden müssen.

Vor allem aber fragen sich die Beteiligten: Wer kommt für die etwa drei Millionen Dollar Treibstoffkosten auf (im Jargon: Bunker), die EWL noch nicht beglichen hat? "Öl im Wert von 1,5 Millionen Dollar befand sich noch in den Tanks der Schiffe", sagt T&H-Chef Peter Ballreich zu manager-magazin.de. "Den Rest können wir uns zurückholen, weil wir noch zahlreiche Container auf den Schiffen hatten. Die übergeben wir nur gegen Kosten."

HCI-Schiff lag in Panama an der Kette

Die Poolmitglieder sind aber offenbar uneins darüber, ob die Bunkerforderungen genau wie die Charterausfälle auf alle elf Schiffe verteilt werden können. Während beispielsweise Gebab und Ownership zögern, drängt vor allem HCI auf eine solche Umlage, wie dem Protokoll der Beiratssitzung zu entnehmen ist.

Kein Wunder, schließlich ist HCI mit insgesamt vier Schiffen am stärksten von der EWL-Pleite betroffen. Und was passieren kann, wenn Bunkerlieferanten um ihre Bezahlung geprellt werden, musste das Emissionshaus bereits kurz nach dem Beiratstreffen erfahren: Die "Stadt Emden", die ebenfalls eine Zeit lang an EWL verchartert war, wurde für einige Zeit von Gläubigern im Hafen von Cristóbal in Panama arrestiert, sprich an die Kette gelegt. Erst nachdem eine Forderung von rund 550.000 Dollar beglichen war, durfte das Schiff wieder fahren.

Es ist offensichtlich: Die etwa 3000 Anleger der elf T&H-Schiffe zählen zu den Verlierern der EWL-Pleite. Ownership will zwar in diesem Jahr noch planmäßig ausschütten, weil angeblich von vornherein unter der früheren Poolrate kalkuliert wurde. Die "Stadt Düsseldorf" und die "Stadt Berlin" beispielsweise werden anstelle der geplanten 5 Prozent nach Angaben von Gebab-Geschäftsführer Heinz-Gerd Aretz in diesem Jahr jedoch nichts an die Investoren ausschütten.

Initiatoren greifen zu Notlösungen

Initiatoren greifen zu Notlösungen

Zu einer Notoperation sah sich zudem das Emissionshaus Buss Capital gezwungen, deren betroffene Schiffe sich noch in der Platzierung befanden. "Gemeinsam mit dem Vertragsreeder haben wir eine nachrangige Initatorenbeteiligung von jeweils 750.000 Euro in beide Fonds eingezahlt", sagt ein Sprecher des Unternehmens. "Für die Anleger bedeutet das einen Risikopuffer. Wir beweisen damit unser Vertrauen in die Schiffe und können die Platzierung fortsetzen. Andernfalls hätte die Entwicklung die Fondskalkulation zum Teil durchkreuzt."

Daran wird deutlich: Nicht nur laufende Fonds kann die derzeitige Marktschwäche kalt erwischen. Auch aktuelle Neuplatzierungen sind mitunter mit Vorsicht zu genießen. Das gilt umso mehr, weil sich zwar die Charterraten auf Talfahrt befinden. Gleichzeitig halten aber bislang die Kaufpreise für Schiffe ihr historisch hohes Niveau - eine gefährliche Mixtur.

So manches Schiff, das teuer eingekauft wurde, kommt daher zurzeit gar nicht mehr wie ursprünglich geplant in einem Fonds unter. Denn selbst die in Kalkulationsfragen in der Regel recht gelenkigen Schiffsfondsinitiatoren sind inzwischen oft überfordert, wenn es darum geht, die hohen Preise mit den niedrigen Charterraten in Einklang zu bringen. Nicht selten müssen sie daher Frachter im eigenen Bestand behalten oder anderweitig wieder verkaufen.

Oder sie müssen zu teuren Notlösungen greifen, wie etwa jüngst das Fondshaus Hamburg (FHH). Dessen Fondsnummer 38 enthält neben einem Car Carrier und einem bereits für mindestens fünf Jahre (plus Option) vercharterten 2900-TEU-Containerschiff auch den 3400-TEU-Frachter MS "Johannesburg". Das Schiff hat 64,5 Millionen Dollar gekostet - laut Prospekt einer der höchsten Preise, die je für diesen Typ gezahlt wurden.

Damit aber noch nicht genug: Die "Johannesburg" soll der Anleger praktisch ohne Chartervertrag erwerben. In der Prognoserechnung hatte FHH zunächst mit einer Rate von 30.000 Dollar pro Tag für die ersten fünf Jahre kalkuliert - das war im Juni. Inzwischen mussten die Verantwortlichen erkennen, dass so viel nicht mehr zu bekommen ist.

Laut FHH-Vertriebsdirektor Markus Günther wurde neu gerechnet, diesmal mit lediglich 20.000 Dollar pro Tag - dem ursprünglich als "Worst-Case-Szenario" angenommenen Fall. Zudem stunden Emissionshaus und Reederei rund 1,6 Millionen beziehungsweise 1,4 Millionen Euro. Zusammen mit weiteren Einsparungen sollen so die prospektierten Auszahlungen auf Basis der durchschnittlichen Rate der letzten 15 Jahre gehalten werden. Ob das klappt, ist allerdings offen.

"Es wird brenzlig"

Unangenehme Ausnahmen

"Wurden Schiffe teuer gekauft, sind die Fonds häufig knapp kalkuliert", erläutert Fondsexperte Stefan Löwer von der Cash Medien AG. Laut Löwer wirkt sich ein vorzeitiger Ausfall des Charterers in diesen Fällen umso drastischer aus.

"Die meisten derzeit angebotenen Beteiligungen verfügen zwar über recht lang laufende Anfangscharterverträge von drei bis fünf Jahren", sagt der Fachmann. "Es gibt aber Ausnahmen." Damit könnte er zum Beispiel die Offerte "Warnow Vaquita" meinen, wiederum von HCI Capital. Das Emissionshaus ist in den vergangenen Monaten vor allem durch hohe Fluktuation in der Chefetage und einen heftigen Gewinneinbruch aufgefallen.

Das 1300-TEU-Schiff verfügt lediglich über eine viermonatige Anfangscharter zu täglich 15.153 Dollar netto. Um auf die versprochene Rendite zu kommen, kalkuliert HCI danach mit bis auf täglich 14.300 Dollar fallenden Raten. Um den langfristigen Durchschnitt für diesen Schiffstyp zu finden, muss der interessierte Anleger im Verkaufsprospekt allerdings nur ein wenig blättern: Die Charterraten lagen zwischen 1993 und 2008 im Schnitt bei 12.790 Dollar.

"Es wird brenzlig"

"Der langfristige Vergleich ist wenig sinnvoll, weil sich die Weltwirtschaft mit dem Aufkommen von Schwellenländern wie China grundlegend verändert hat", argumentiert der HCI-Generalbevollmächtigte Jens Burgemeister. "Außerdem ist die 'Warnow Vaquita' mit einer besonders starken Maschine und überdurchschnittlich vielen Anschlüssen für Kühlcontainer ausgestattet - beides erhöht die Einnahmechancen."

Bleibt die Frage, wie es weitergeht. Gehen die Raten den Bach runter, oder kann sich der Markt noch einmal fangen? "Wir befinden uns an einem Punkt, wo es brenzlig wird", sagt Fachjournalist Jürgen Dobert, der das Geschehen seit vielen Jahren beobachtet. "Ob wir es mit einer Delle oder einem nachhaltigen Einbruch zu tun haben, wird sich aus meiner Sicht erst in einem halben Jahr entscheiden - nach dem chinesischen Neujahrsfest, wenn eine neue Saison beginnt." Wenn die Raten jedenfalls noch weiter absinken, so Dobert, bedeutet das für viele erhebliche Einbußen.

Das Problem: Vieles spricht dafür, dass es dazu kommen wird. Denn nach jetzigem Stand wird sich das Verhältnis von Angebot und Nachfrage nach Container-Transportkapazität auf den Weltmeeren in Zukunft deutlich verschieben - immer mehr Schiffe rangeln sich um immer weniger Fracht.

Flotte wächst um 13 Prozent pro Jahr

Flotte wächst um 13 Prozent pro Jahr

Ein Blick auf die Zahlen belegt diesen Trend: Auf der einen Seite sind die Orderbücher der Werften rund um den Globus prall gefüllt. Wird alles, was bestellt ist, auch geliefert, so wächst die derzeit bestehende Welt-Containerschiffsflotte nach Angaben von Burkhard Lemper vom Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) bis 2011 um jährlich 13 Prozent. Vor allem die großen Schiffsklassen mit Kapazitäten von 10.000 TEU und mehr bekommen enormen Zuwachs.