Schiffsfonds Das Ende der Zahnarztdampfer

Die Containerschifffahrt boomt weltweit. Ganz gegen den Trend profitiert auch Deutschland von dieser Spielart der Globalisierung. Der Grund sind nicht zuletzt massive steuerliche Vergünstigungen hier zu Lande. Ende 2006 ist zumindest mit den Auswüchsen bei Verlustzuweisungen Schluss. Aus dem Steuer- wird ein Renditeobjekt.
Von Arne Stuhr

Hamburg - Die Zahlen sind beeindruckend. Allein in den vergangenen vier Jahren konnte der Hamburger Hafen die Zahl der umgeschlagenen Container auf über 6,1 Millionen Stück nahezu verdoppeln. Die Masse der in der Elbmetropole geladenen oder gelöschten Waren überstieg 2003 erstmals die Schallmauer von 100 Millionen Tonnen.

Laut einer Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) verschaffte diese Entwicklung der Hansestadt eine kleine Sonderkonjunktur. Die aktuelle Kaufkraft der Hamburger liegt 12 Prozent über dem Bundesdurchschnitt.

Hamburg kann nach einer Ende der 90er Jahre schon verloren geglaubten Schlacht nun wieder hoffen, Rotterdam als Europas Containerhafen Nummer eins abzulösen. Das liegt aber nicht nur daran, dass die bis zu 300 Meter langen Ozeanriesen als "Kulis der Globalisierung" (DER SPIEGEL) vor allem Chinas schier unendlichen Warenhunger stillen helfen - denn davon profitieren ja auch die Holländer - sondern vor allem am steuerlichen Umfeld in Deutschland.

Auslaufmodell "Doppel-Whopper"

So gilt seit 1999 bei Anlagen in Schiffsfonds für Investoren ein in der Branche auch "Doppel-Whopper" genanntes Modell. Diese Konstruktion erlaubt es, zunächst Anfangsverluste steuermindernd geltend zu machen und später auf die äußerst niedrige Tonnagesteuer (Paragraf 5a Einkommensteuergesetz) zu wechseln. Bei dieser Wertermittlung werden die anfallenden Erträge nahezu steuerfrei gestellt.

Nicht zuletzt auf Grund dieser Vergünstigungen ist Deutschland mittlerweile international führend bei der Finanzierung und dem Bereedern von großen Containerschiffen. Mit über 900 Riesenfrachtern - davon rund 750 unter fremder Flagge - sind die meisten von ihnen in deutschem Besitz, Japan (220) und Griechenland (195) folgen auf den Plätzen. Die Wachstumsraten liegen dabei im zweistelligen Bereich, so dass Deutschland demnächst gemessen an der Gesamtkapazität sogar die traditionelle Schifffahrtsnation Norwegen von Platz drei der weltweiten Handelsflotten verdrängen dürfte.

Die vor allem von Freiberuflern wie Zahnärzten und Anwälten genutzte Doppelmöglichkeit der Steuerminimierung hat aber bald ein Ende. Ab 2007 müssen sich Schiffsfinanzierer für zehn Jahre entweder auf die Verlustzuweisung oder die Tonnagesteuer festlegen.

Das Finanzamt tritt als Investor ab

Das Finanzamt tritt als Investor ab

Wolfgang von Hacht, Partner und Schifffahrtsexperte bei PwC, rechnet damit, dass sich damit das Kapitel Verlustzuweisung erledigt haben dürfte. "Damit wird der Schiffsfonds vom Steuer- zum Renditeprodukt", so von Hacht. Einen Zusammenbruch der Schiffsfinanzierung befürchtet er dadurch nicht.

Mit der Entwicklung zu einem "Bankprodukt" werde sich die Zielgruppe in der Tendenz aber sicherlich verändern, ist sich der Steuerexperte siche. Sein Kollege Claus Brandt unterstützt ihn in dieser Einschätzung. "Die Verlustzuweisungen sind in den vergangenen Jahren bereits drastisch zurück gegangnen", ergänzt der Leiter des "Maritimen Kompetenzzentrums" von PwC.

Insgeheim ist man in der Branche wohl sogar froh darüber, die Auswüchse bei Verlustzuweisungen von bis zu 150 Prozent hinter sich zu haben. "Sind wir doch ehrlich, eigentlich war bei vielen Schiffen das Finanzamt der Investor", gesteht ein Steuerberater.

Erfolge unter deutscher Flagge

Auch bei den deutschen Reedern löst das Ende der "Zahnarztdampfer" keine Panik aus. "Die Einführung der Tonnagesteuer trägt dazu bei, dass der deutsche Reeder international wettbewerbsfähig ist. Hinzu kommt die Chance auch wieder global erfolgreich die deutsche Flagge zu zeigen und Deutschland im weltweiten Wettbewerb als eine der führenden Nationen zu etablieren", zeigt sich Roland F. Höger, Geschäftsführer der Hamburger Reederei Komrowski, mit der Politik zufrieden.

Auch wenn sich das Modell nicht auf alle Industrien übertragen lasse, sei es doch ein Paradebeispiel dafür, wie Industrie- und Steuerpolitik funktionieren könne. Reeder Höger zeigte sich erfreut darüber, dass im Dialog zwischen Schiffseignern, Fiskus und Regierung nun eine Möglichkeit gefunden wurde, dieses globale Geschäft auch von Deutschland aus zu betreiben.

Auf diese Weise fließe das meiste Geld in Form von Anlegerdividenden und Wertschöpfung der Reeder zurück in die deutsche Volkswirtschaft. "Außerdem beteiligen wir uns, wie unsere Branchenkollegen, aktiv an der Rückflaggung nach Deutschland. Damit schaffen wir Arbeitsplätze für deutsche Seeleute und bedingt durch die Expansion auch im Büro in Hamburg", ergänzt Höger. Das Ausflaggen und Auslagern von Verwaltungen zum Beispiel nach Zypern werde immer weniger attraktiv und sei auch nicht mehr notwendig.

Höger hob besonders hervor, dass er einen Erfolg in der Tonnagesteuer sehe, da hier ein Ansatz eines europäisch, einheitlichen Besteuerungssystems erkennbar sei. Das bisherige Doppel-Whopper-Modell sieht Höger eher kritisch. "Bei vielen Schiffsfinanzierungen fallen beim Wechsel von der Verlustzuweisung auf die Tonnagesteuer erhebliche so genannte Unterschiedsbeträge an, da Buchwert und Marktpreis des jeweiligen Frachters nach Abschreibung auseinanderklaffen", merkt der Branchenkenner an. So könnte es schon so manchem Anleger ein böses Erwachen bescheren, wenn es bei Veräußerung des Schiffes zur Versteuerung des Unterschiedsbetrages komme.

Die Zukunft der Emissionshäuser

Die Zukunft der Emissionshäuser

Für den Boom der deutschen Containerflotte ist Höger ungebrochen optimistisch. "Es gibt praktisch keine namhafte Werft in Deutschland und in den anderen führenden Schiffbaunationen, die nicht für deutsche Reeder fertigt", wird der Hanseat fast schon euphorisch. Das sieht auch PwC-Mann von Hacht so. Wenn die Rahmenbedingungen - wie sie im "maritimen Bündnis" von Politik und Wirtschaft im vergangenen Jahr beschlossen wurden - stabil bleiben, werde man auch über das Jahr 2006 hinaus noch "viel Freude an der deutschen Seeschifffahrt" haben.

Dennoch dürfte es bei den Emissionshäusern von Schiffsfonds, die zuletzt jährlich rund 2,5 Milliarden Euro bei den Anlegern einsammelten, zu einem Konsolidierungsprozess kommen, sind sich die Experten sicher. Nur große Anbieter könnten als Renditeobjekte geeignete Riesenfrachter mit entsprechend langen Charterzeiten stemmen. "Die Branche wird über kurz oder lang eine Entwicklung durchlaufen, wie sie in der Tendenz schon jetzt bei den Anbietern von Windkraftfonds zu sehen sind", schätzt von Hacht.

"Die Nachfrage nach geschlossenen Fonds steigt"

Felix Kühn von MPC Capital kann diesen Trend nicht bestätigen. "Da die Nachfrage nach geschlossenen Fonds steigt, nimmt die Zahl an Emissionshäusern sogar noch zu", so Kühn. Außerdem würden immer mehr Anbieter sich durch die Aufnahme neuer Produktgruppen (Immobilienfonds, Lebensversicherungsfonds) von einzelnen Marktschwankungen unabhängiger machen. MPC Capital, demnächst im MDax  gelistet, sei bei diesem Trend Vorreiter gewesen.

In der Öffnung der Schiffsfonds für andere Anlegerklassen sieht Kühn keine Gefahr für die Emittenten: "Im Gegenteil, wir haben hier eine Win-win-Situation." Einerseits könnten die Banken die gestiegene Nachfrage nach Schiffsfonds nur mit Hilfe externer Expertise befriedigen, da es in diesem Geschäft stark auf persönliche Kontakte ankomme. Dafür sei es den Banken aber auch möglich, das jeweils beste Produkt eines unabhängigen Anbieters herauszusuchen, ohne viel Geld in den Aufbau von eigenem Know-how stecken zu müssen.

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