Schiffsfonds-Krise Jeder gegen jeden

Nächste Phase in der Krise der Schiffsfonds: In manchen Fonds geraten nun bereits Stammanleger mit Vorzugsanlegern in Streit darüber, ob Geld nachgeschossen werden soll. Auch Banken stecken zunehmend in der Bredouille - oder stehen vor Gericht, wie etwa die NordLB ab heute in Hannover.
Von Wolfhart Fabarius und Christoph Rottwilm
Gestrandetes Frachtschiff: Anleger liefen mit vielen Schiffsbeteiligungen bereits auf Grund

Gestrandetes Frachtschiff: Anleger liefen mit vielen Schiffsbeteiligungen bereits auf Grund

Foto: Getty Images

Hamburg - Mehr als fünf Jahre nach der Lehman-Pleite und dem Beginn der Schifffahrtskrise spitzt sich die Situation in vielen Schiffsfonds dramatisch zu. Mehr als 400 Fondsschiffe sind bereits insolvent, eine weitere Vielzahl ringt ums Überleben. Nicht selten werden dabei die Privatanleger, die einst die Investition mit ihrem Geld zum Großteil finanziert haben, nun um Nachschüsse gebeten. So soll eine Pleite verhindert und der weitere Schiffsbetrieb ermöglicht werden. Ob diese Geldspritzen auf lange Sicht Erfolg haben werden, ist allerdings kaum absehbar.

Eins jedoch steht fest: Durch die Investition frischen Eigenkapitals entsteht in Reihen der Gesellschafter in der Regel eine Zweiklassengesellschaft. Denn die frischen Einlagen werden regelmäßig mit anderen - meist besseren - Konditionen ausgestattet, als sie für das bereits bestehende Eigenkapital gelten. In einigen Fällen zählten unterschiedliche Konditionen der Anleger von Beginn an zum Fondskonzept.

Die Folge sind mögliche Spannungen unter den Eigenkapitalgebern. Denn es ergeben sich Gruppierungen, die insbesondere im Krisenfall verschiedene, teils gegenläufige Interessen verfolgen.

Was das in der Praxis bedeutet, erleben derzeit die Investoren des Schiffsfonds MS "Steintor" von HCI Capital. Auch dieser 14 Jahre alte Frachter steht gegenwärtig ohne frisches Kapital vor dem Aus. Die finanzierende Bank hat ein Ultimatum gesetzt. Können sich die Anleger nicht entscheiden, ob sie ihr Schiff verkaufen oder sanieren, droht die Pleite.

Ausstiegsmöglichkeit für die einen - die anderen sollen nachzahlen

Das Problem: An dem Schiff sind zwei Dachfonds mit eben jenen unterschiedlichen Interessen beteiligt. Der eine sitzt als Standardkommanditist im Boot. Bei einem zeitnahen Verkauf würden sie bei der Verteilung der Erlöse komplett leer ausgehen. Deshalb plädieren sie für eine Fortführung.

Der andere Dachfonds ist als Vorzugskommanditist beteiligt. Als solcher würde er aus Verkaufsrückflüssen bevorzugt bedient und bekäme aller Voraussicht nach mindestens seine Einlage zurück.

Seit Monaten diskutieren die Betroffenen bereits diverse Lösungsansätze - bislang ohne Ergebnis. Die Anleger auf Seiten des Standardkommanditkapitals verhindern den Verkauf, jene auf der Vorzugsseite blockieren eine Sanierung.

Die drohende Pleite vor Augen geriet nun in letzter Sekunde eine Lösung in Sicht. In der jüngsten Abstimmung votierte eine ausreichende Mehrheit der Anleger für den Weiterbetrieb. Einzige Bedingung: Die Vorzugskommanditisten wollen vorzeitig aussteigen können und selbst kein Geld nachschießen müssen.

Doch schon ergibt sich ein neues Problem: Die beschlossene Sanierung samt Auszahlung an die ausstiegswilligen Vorzugskommanditisten kann laut HCI nur erfolgen, wenn bis zum 30. September 2014 ausreichend Liquiditätszusagen vorliegen. Das sei bislang nicht der Fall. "Die Fondsgeschäftsführung ist daher mit Kapitalgebern in Gesprächen, um die mögliche Differenz zu schließen", teilt HCI mit. Der Kampf gegen die Pleite und den Kapitalverlust geht also weiter, Ausgang: offen.

Mehr als 400 Anleger verklagen die NordLB - Prozess beginnt heute

Und das MS "Steintor" ist kein Einzelfall. Auch in anderen Fonds verschärfen Interessenskonflikte zwischen Standard- und Vorzugskapitalgebern die Probleme zusätzlich. Vielfach kamen dabei die Anleger mit Vorzugsstellung erst im Nachhinein hinzu - vor allem dann, wenn Fonds dringend frisches Kapital benötigten, um Unterdeckungen auszugleichen. Damit sich neue Kapitalgeber für die angeschlagenen Schiffsfonds überhaupt finanziell engagieren, wurden sie mit lukrativ erscheinenden Konditionen ausgestattet.

Das betrifft beispielsweise die Offen Reederei mit dem 2500-TEU-Containerschiff "Santa Francesca" von MPC Capital . Die Bank forderte von den Anlegern 19 Prozent der Ausschüttungen zurück. Aus den Rückzahlungen sollten neben der Bank auch die Vorzugskapitalgeber aus vorherigen Sanierungen bedient werden - zu Lasten der Altgesellschafter.

Die Zahl der Insolvenzfälle ist unterdessen erneut gestiegen. Der Branchendienst Shippress.de hat bislang rund 440 Fondsschiffe ermittelt, die seit 2008 in die Pleite fuhren.Darunter befinden sich auch die beiden Frachter MS "Pride of Madrid" und MS "Pride of Paris", deren Anleger sich zusammengeschlossen haben, um gemeinsam die NordLB als finanzierende Bank zu verklagen. Der Prozess, bei dem es um einen Schadensersatz in Millionenhöhe geht, beginnt just am heutigen Dienstag vor dem Landgericht Hannover.

Schiffskredite belasten Banken

Allein in diesem Jahr starteten für mehr als 100 Frachter aus Schiffsbeteiligungen vorläufige Insolvenzverfahren. Zu den jüngsten Fällen zählt der Flottenfonds Santa-P-Schiffe des Initiators MPC Capital in Kooperation mit der Offen Reederei. Investoren des Fonds beteiligten sich an sechs Panamax-Schiffen. Die Gesamtfinanzierung des Flottenfonds belief sich ursprünglich auf 315 Millionen Euro, davon wurden 205 Millionen Euro über Bankkredite finanziert.

Die Beispiele zeigen: Die schiffsfinanzierenden Banken sind in die Krise ebenfalls tief verstrickt. Der Internationale Währungsfonds warnt in seinem aktuellen Länderreport für Deutschland vor faulen Schiffskrediten deutscher Banken. Sollte sich für Geldinstitute weiterer Kapitalbedarf ergeben und nur der öffentliche Sektor einspringen können, käme notwendiges Kapital nur den Banken mit tragfähigen Modellen zugute. So versuchen viele Institute, Paketen aus ihren Schiffsportfolios abzustoßen, sobald sich eine Chance ergibt, möglichst verlustfrei aus einzelnen Engagements herauszukommen.

Die NordLB sowie das Bankhaus Warburg stellten gerade die Finanzierung für 14 Frachter auf neue Füße. Die Schiffe waren ursprünglich von der Ergo-Tochter Ideenkapital in Form von Schiffsfonds vermarktet worden und in der Krise ebenfalls in Schieflage geraten. Jetzt fand sich mit dem US-Investor Apollo Global Management ein Käufer - die Kredite für den Deal kommen erneut von der NordLB sowie der Warburg Bank.

Anderer Fall: Die Commerzbank hat mit den Eignern von neun Schiffsgesellschaften ein Verkaufspaket geschnürt. Neun Containerschiffe, an denen sich Privatanleger von MPC, Lloyd Fonds und Wölbern Invest beteiligt hatten, wechseln zu einem Preis von insgesamt 80 Millionen Dollar den Besitzer. Der Verkaufserlös wird zur Rückführung der Kredite mit einem Gesamtvolumen von 216 Millionen Dollar verwendet, teilt das Bankhaus mit. Das Kreditinstitut hatte sein Schiffsportfolio im ersten Halbjahr 2014 auf 13 Milliarden Euro reduziert. Das sind 24 Prozent weniger als ein Jahr zuvor.

Finanzinvestoren auf Schnäppchenjagd, Auftragsflut für Werften

Den Bedarf an Risikovorsorge sieht die Commerzbank unverändert hoch, ebenso wie die Nord LB, die ihre Risikovorsorge zu Beginn dieses Jahres sogar noch einmal erhöht hatte. Die HSH Nordbank hatte im Frühjahr mitgeteilt, mehr Staatsgarantien in Anspruch zu nehmen als zuvor geplant. Nach Einschätzung der Ratingagentur Moody's müssen deutschen Banken im laufenden Jahr einen Verlust aus Schiffskrediten von insgesamt 16 Milliarden Euro hinnehmen.

Auf der anderen Seite zeigen die Deals: Es gibt durchaus Käufer im aktuellen Schiffsmarkt. Internationale Investoren wie Apollo sowie Finanzhäuser wie Goldman Sachs oder JP Morgan befinden sich in der Krise auf Schnäppchenjagd. Sie nutzen die niedrigen Preise und hoffen auf eine Erholung des Geschäfts in vielleicht zwei oder drei Jahren.

In eine ähnliche Richtung deuten Zahlen, die das Institut Clarkson Research in dieser Woche zur Schiffbaumesse SMM in Hamburg veröffentlicht hat. Demnach erleben die Werften weltweit derzeit eine regelrechte Auftragswelle. Laut Clarkson wurden im vergangenen Jahr Schiffe mit einer Tragfähigkeit von knapp 170 Millionen Tonnen bestellt. Das sei das dritthöchste Ordervolumen aller Zeiten.

Die Experten sehen dafür vor allem zwei Gründe: Zum einen benötigen die Reedereien sparsamere Schiffe, weil die Treibstoffkosten explodiert sind. Zum anderen spiele aber auch das niedrige Preisniveau nach mehreren Jahren Krise eine Rolle.

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