Der Singapore-Airlines-Schock Wie das Fondshaus Dr. Peters einen A380 notlandet und trotzdem prächtig daran verdient

War mal eine gute Idee: A380 von Singapore Airlines.

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Bei Airbus' doppelstöckigem Großraumflieger A380 geht alles großdimensional zu: mehr als 850 Passagiere, rund 300 Millionen Dollar Listenpreis - die Zukunft des Fliegens sollte bei der Erstauslieferung 2007 wahrhaftig werden.

Inzwischen hat Airbus die Produktion des Großraum-Fliegers wegen mangelnder Nachfrage stark reduziert, wahrhaftig großdimensional sind dafür Verlustangst und Frust Tausender Anleger.

Wie schlimm es beispielsweise um ihre Millionen steht, mussten Kunden des Fonds-Hauses Dr. Peters am letzten Donnerstag im September auf einer Gesellschafterversammlung erfahren. Sie hatten der "Dr. Peters Group"  aus Dortmund vor zehn Jahren 97 Millionen Dollar gegeben, dazu kamen Kredite verschiedener Banken - und damit wurde ein A380 gekauft, um ihn dann für zehn Jahre an Singapore Airlines zu verleasen. Rendite pro Jahr: 7,5 Prozent. Vier solcher Fonds legte Dr. Peters auf, zehn Jahre lang lief alles prächtig, gut 65 Prozent ihres eingesetzten Kapital erhielten die Anleger bislang zurück.

Aber weil die Asiaten den Leasing-Vertrag wegen "signifkant rückläufigen Passagierzahlen" (Dr. Peters) auslaufen lassen, könnte es jetzt ziemlich bitter werden: Zwei Jahre schon, so berichtete Dr-Peters-Chef Anselm Gehling am Donnerstag, suche man nach einem Anschlussmieter für Singapore Airlines, allein es sei - Stand Ende September - "kein konkretes und wirtschaftlich akzeptables Angebot" in Sicht.

Das Schadensbegrenzungs-Szenario: Der A380 wird zwischengeparkt, die laut Gehling "bestmögliche Alternative" ist der Flugplatz im französischen Tarbes. Als monatliche Kosten würden 94.000 Dollar anfallen, neben den Parkgebühren müssen schließlich auch noch Versicherung und Wartung bezahlt werden.

Glücklicherweise wolle immerhin jemand die vier Triebwerke leasen, in diesem Fall ab Februar 2018 der Hersteller Rolls Royce, der die irgendwie gebrauchen kann. Monatliche Einnahmen: 480 000 US-Dollar.

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Das Problem ist nur: Das liegt nicht nur deutlich unter den 1,7 Mio. Dollar, die Singapore Airlines bislang für den ganzen Koloss pro Monat ausgibt. Die monatlichen Kosten des Fonds übersteigen laut Gehling die Einnahmen aus dem Triebwerke-Leasing fast um das Doppelte. 890.000 US$ muss der Fonds monatlich einnehmen, um alle finanziellen Verpflichtungen zu erfüllen - etwa gegenüber den Banken wie NordLB und Commerzbank (Zins und Tilgung) und Dr. Peters (Geschäftsbesorgungs-Honorar) selbst. Ausschüttungen an die Anleger sind dabei schon gar nicht mehr drin.

Die Lösung liegt natürlich auf der Hand und also präsentierte Gehling seinen Anlegern am Donnerstag auch einen Ausweg: Die Banken wolle er nicht anfassen, das eigene Geschäftsbesorgungs-Honorar eigentlich auch nicht richtig, aber die Auszahlung an die Anleger müsse leider von 7,5 Prozent auf 0 sinken und auch das Liquiditätspolster werde man jetzt nutzen müssen.

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Für Gehling selbst sieht das weiterhin nach einem hochrentierlichen Geschäft aus. Als "Geschäftsbesorgungskosten" setzt er für seine Firma pro Jahr 554.000 US-Dollar an. Als das Geschäft mit Singapore Airlines noch lief, entsprach das einem Gebühren-Anteil am Umsatz von gut 2,6 Prozent - durchaus marktüblich. Da der Fonds aber künftig nur noch wesentlich weniger Geld für die Triebwerke von Rolls Royce bekommt, stiege der so genannte "Management-Fee-Anteil" auf mehr als 10 Prozent. Keine schöne Zahl, also kündigte Gehling seinen gebeutelten Investoren an, immerhin die Hälfte zu "stunden" - was dann 4,3 Prozent ergibt und schon besser aussieht - zumal Dr. Peters sich die zweiten 227.000 Dollar bei nächster Gelegenheit auch noch holen kann. Sie sind ja nur gestundet.

An der "Prognose", die Gehling seinen Gesellschaftern vorstellte, können die ihr Trauerspiel ablesen: Weil die Abflüsse an die Banken und Dr. Peters höher sind als die Zuflüsse von Rolls Royce, schrumpft der Liquiditätspuffer des Fonds von derzeit etwa 13,8 Millionen Dollar bis Juli 2019 auf rund 400 000 Dollar.

Sollte sich bis dahin immer noch keine neue Fluggesellschaft finden, bleibt nur noch die Zerlegung des Riesenfliegers, das so genannte "Part-out". Gehling zeigte sich optimistisch: 60 Millionen Dollar für die vier Triebwerke, vielleicht 15 Millionen für die Fahrwerke, 5 Millionen seien für das Hilfstriebwerk (APU) drin und wohl noch mal etwa 5 bis 10 Millionen für den Rest, inklusive des Rumpfs. Insgesamt 85 bis 90 Millionen Euro. Wobei: Das sind alles Schätzungen, einen Präzendenzfall gibt es schließlich keinen.

Vielleicht erbarmt sich ja aber doch noch eine Fluggesellschaft. Gehling berichtete von "Gesprächen mit einem amerikanischen Unternehmen, das in Erwägung zieht, den Umbau des Flugzeuges in eine Frachtversion mit anschließendem Leasingvertrag mit großen Frachtunternehmen wie FEDEX und UPS vorzunehmen". Und natürlich die British Airways, da gebe es "konkret" Gespräche. Die gab es aber auch schon im vergangenen Jahr und schon damals verlangte BA eine Leasingrate von "unter einer Million US$" - also in so gefährlicher Nähe der Break-Even-Schwelle, dass die Anleger weiterhin um ihre Rendite fürchten müssten.

Sie wollen deswegen jetzt die Einsetzung eines Sonderprüfers beantragen, um mal selbst Einblick in die Verhandlungen mit Fluggesellschaften und Banken zu bekommen.

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