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Containerschiffe, Tanker, Bulker: Das ist die deutsche Handelsflotte

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Kreditbürgschaften Staatskasse muss für Schiffsbanken einspringen

Bundesländer mit Werftindustrie haben Banken für die Finanzierung von Schiffen umfangreiche Bürgschaften gegeben. In der aktuellen Schiffskrise dürften HSH Nordbank, NordLB und andere bereits auf das Geld schielen. Es geht um Steuergelder in dreistelliger Millionenhöhe.

Hamburg - Zwischen Hamburg, Bremen und Hannover wird zurzeit heftig um das Schicksal des Containerschiffs MS "Mare" gerungen. Der Hamburger Emittent Elbe Emissionshaus hatte den Frachter 2008 per Fonds an seine Kunden verkauft. Etwa 120 Privatanleger zahlten nach Angaben des Unternehmens rund sechs Millionen Euro Eigenkapital ein.

Zurzeit werden die Geschicke des MS "Mare" jedoch von der Gesellschaft Schultze & Braun in Bremen gelenkt, ihres Zeichens Rechtsanwälte und Insolvenzverwalter. Denn der Fonds fuhr vor wenigen Wochen in die Pleite.

In Hannover schließlich residiert die Norddeutsche Landesbank (NordLB). Sie führt ein Konsortium von Banken an, das der Beteiligungsgesellschaft seinerzeit die Fremdfinanzierung stellte. Von Darlehen in Höhe von insgesamt knapp 21 Millionen Euro stammten rund 15,5 Millionen von der NordLB und der DZ Bank als Hauptfinanzierer.

Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Lage beim MS "Mare" kaum von vielen anderen maritimen Beteiligungen in der aktuellen Schifffahrtskrise. Der Fonds geriet in Liquiditätsnot und konnte Kredite nicht bedienen. Daraufhin stellten Banken Darlehen fällig, was die Insolvenz zur Folge hatte.

Eine vierte Partei am Tisch

Nun wird fleißig verhandelt, über die Zukunft des Schiffes sowie der Anlegergelder, die auf dem Spiel stehen. Das zieht sich hin - und das wiederum könnte einen einfachen Grund haben: Neben Fondsverantwortlichen, Banken und Insolvenzverwalter sitzt bei den Gesprächen noch eine vierte Partei mit am Tisch.

Gemeint ist das Land Niedersachsen, vertreten durch die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC. Die Landesregierung in Hannover stellte einst für einen Teil der Fremdfinanzierung eine Bürgschaft. Gut 5,1 Millionen Euro der 15,5 Millionen Euro, die von NordLB und DZ Bank verliehen wurden, wurden auf diese Weise abgesichert. Das geht aus dem jüngsten Geschäftsbericht der Fondsgesellschaft hervor.

Damit ist das MS "Mare" zwar ein spezieller, beileibe jedoch kein Einzelfall. Auch beim Schwesterschiff MS "Jana" beispielsweise befindet sich nach Angaben des Elbe Emissionshauses eine solche Bürgschaft in der Finanzierungsstruktur. Und andere Fondshäuser haben in der Vergangenheit ebenfalls Schiffsfonds mit diesem Extra verkauft, sagen Marktkenner. Zwar nicht in gewaltigem, aber durchaus in nennenswertem Umfang. Die genaue Anzahl der betroffenen Fonds sowie deren Gesamtvolumen kennt am Markt allerdings offenbar kaum jemand.

Zahlen, die betroffene Landesregierungen auf Anfrage von manager magazin online genannt haben, lassen jedoch erahnen, um welche Größenordnung es sich insgesamt handelt. Demnach haben die Länder in den vergangenen Jahren solche Endfinanzierungsbürgschaften in dreistelliger Millionenhöhe vergeben. Ein großer Teil der öffentlich bislang kaum beachteten Verpflichtungen besteht nach wie vor. Sie dürften in der aktuellen Schifffahrtskrise zunehmend in Gefahr geraten, fällig zu werden. Dann begleichen Banken Kreditausfälle mit Steuergeldern. Einem ehemaligen an dem Geschäft beteiligten Banker zufolge wurden die fraglichen Schiffe in den meisten Fällen per Fonds an private Anleger verkauft, die jetzt im gleichen Zuge oft einen großen Teil ihrer Einlage verlieren.

Die Bundesländer nennen Zahlen

Zum Hintergrund: Die Bürgschaften für Käufe von Container- und Massengutfrachtern, Tankern und anderen Typen wurden ursprünglich vergeben, um kriselnden deutschen Schiffbauern unter die Arme zu greifen. Im Falle des MS "Mare" war es beispielsweise die Rolandwerft in Berne bei Bremen, die seinerzeit noch zur Hegemann-Gruppe gehörte. 2010 wurde die Rolandwerft an die Bremer Lürssen Werft verkauft.

Die Rolandwerft und andere deutsche Schiffbauer befinden sich seit Jahren in scharfer Konkurrenz zu Billiganbietern in Fernost. Das Preisniveau hierzulande produzierter Frachter ist mitunter so hoch, dass Banken kaum bereit sind, das volle Finanzierungsrisiko zu tragen. Per Bürgschaft nimmt ihnen der Staat einen Teil der Unwägbarkeiten ab.

Wie das im Einzelnen funktioniert, rechnet ein ehemaliger Schiffsbanker im Hintergrundgespräch vor: Der Kauf eines Schiffes wurde in den vergangenen Jahren meist lediglich zu rund 30 Prozent mit Eigenkapital beispielsweise von Ärzten, Anwälten oder Architekten finanziert. Den Rest steuerten Banken per Kredit bei.

Die Institute haben jedoch Grenzen, bis zu denen sie ein Schiff beleihen. Und da gilt: Ist bei Frachtern aus China oder Südkorea eine Beleihung von bis zu 70 Prozent des Wertes möglich, so endet der Einsatz der Banken bei Schiffen hiesiger Herkunft aufgrund des höheren Preises bereits bei rund 60 Prozent. Zwischen Eigenkapital und Fremdkapital klafft also eine Lücke, die geschlossen werden muss. Und genau zu dem Zweck springt in einigen Fällen der Staat ein - eben per Bürgschaft.

Bremen hält sich zurück

Endfinanzierungsbürgschaften für Schiffsverkäufe gehören damit zu einem Strauß milliardenschwerer Hilfen, die die öffentliche Hand der maritimen Wirtschaft in den vergangenen Jahren bereitgestellt hat. Ein prominentes Beispiel ist die 1,2 Milliarden Euro schwere Bürgschaft an die größte deutsche Linienreederei Hapag-Lloyd vor drei Jahren. Erst vor wenigen Tagen wurde zudem bekannt, dass die P+S-Werften in Stralsund und Wohlgast bis zu 152,4 Millionen Euro stützende Kredite in Anspruch nehmen können. Der Bund und das Land Mecklenburg-Vorpommern bürgen dafür je zur Hälfte.

Auch für Schiffsverkäufe wurden in den Landeshaushalten nennenswerte Summen bereitgestellt. Als einziges norddeutsches Bundesland gibt Bremen auf Anfrage an, zwar die Möglichkeit zu solchen Bürgschaften zu haben. Davon sei jedoch seit dem Zusammenbruch der Bremer Vulkan Werft vor mehr als zehn Jahren kein Gebrauch gemacht worden.

Relativ bescheiden nimmt sich auch das Engagement Hamburgs aus, des Schifffahrtsstandortes in Deutschland schlechthin also. Die Finanzbehörde dort teilt mit, in den vergangenen Jahren seien in zwei Fällen Bürgschaften für die Endfinanzierung von Schiffen übernommen worden, die in der Hansestadt gebaut wurden. Der Gesamtbetrag liege im unteren zweistelligen Millionenbereich und die Bürgschaften seien noch nicht erloschen.

Auch Schleswig-Holstein nennt Zahlen. Das Land vergab zwar zwischen 2002 und 2011 insgesamt Bürgschaften zur Stützung von Werften in Höhe von 281 Millionen Euro. 257 Millionen Euro davon entfielen allerdings auf sogenannte Bauzeitfinanzierungen. Die kommen nicht beim Verkauf eines Frachters an einen Reeder oder einen Fonds zum Einsatz, sondern während des Baus. Wird das Schiff abgeliefert und bezahlt, erlöschen diese Verpflichtungen für den Staat.

Höchstes Risiko für Hannover und Schwerin

Explizit für die Endfinanzierung hat Kiel in jener Zeit Bürgschaften in Höhe von 24 Millionen Euro vergeben, und zwar für insgesamt fünf Schiffe. Drei Verpflichtungen davon mit einem Volumen von zusammen zwölf Millionen Euro sind nach wie vor aktiv, so das Finanzministerium.

Eine signifikant andere Größenordnung erreicht das Thema dagegen in Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Das Finanzministerium in Hannover gibt auf Nachfrage an, zwischen 2000 und 2011 Schiffsendfinanzierungen mit einem Kreditvolumen von 385,9 Millionen Euro begleitet zu haben. Das Obligo des Landes, die verbürgte Summe also, habe sich dabei auf 309,4 Millionen Euro belaufen.

Bei insgesamt 28 Schiffen verschiedenen Typs hat sich Niedersachsen eigenen Angaben zufolge über die Jahre hinweg auf diese Weise engagiert. 14 Bürgschaften davon seien nach wie vor aktiv. Die Summe, um die Steuerzahler in diesem Bundesland noch bangen müssen, beträgt damit 167,7 Millionen Euro. Zum Vergleich: Der gesamte niedersächsische Landeshaushalt für das laufende Jahr hat ein Volumen von gut 27 Milliarden Euro.

Der Gesamtetat Mecklenburg-Vorpommerns für 2012 dagegen beläuft sich lediglich auf rund 7,2 Milliarden Euro. Und Zahlen, die Schwerin auf Anfrage mitteilt, zeigen: Auch das Ostseeland mit der langjährigen Schiffbautradition greift der Branche kräftig unter die Arme. Auf insgesamt eine Milliarde Euro wurde der Gesamtrahmen für Schiffsbürgschaften in Meck-Pomm erst kürzlich aufgestockt. Darin enthalten sind allerdings wiederum auch Bauzeitbürgschaften.

Bürgschaft erschwert die Rettung von Anlegergeldern

Ausschließlich für die Endfinanzierung hat das Land bislang Kredite in Höhe von 325,8 Millionen Euro verbürgt, und zwar mit einem Obligo von 283,5 Millionen Euro. 57,5 Millionen Euro des Mechlenburg-Vorpommerschen Landesetats stehen nach wie vor auf dem Spiel, so das Finanzministerium.

Und das ist zurzeit ein riskantes Spiel. Wer wissen will, wie es läuft, braucht sich nur am Schiffsbeteiligungsmarkt umzuhören, bei Emissionshäusern, Reedern, Bankern, Vertrieben und nicht zuletzt auch Anlegern. Vielerorts wird derzeit über schiefliegende Fonds verhandelt. Banken versuchen, ihre Kredite zu sichern, und Investoren bangen um ihre Einlagen. Dazwischen stehen die Finanzakteure, Fondshäuser und Finanzvertriebler. Vor allem die Emittenten setzen sich, sofern sie seriös arbeiten, für ihre Kunden ein. Gleichzeitig müssen sie aber zusehen, dass die Geschäftsbeziehung zu den Darlehensgebern nicht allzu sehr leidet.

In diesem Gemenge wirkt sich der Auftritt eines staatlichen Bürgen aus Sicht der Anleger im Zweifel eher negativ aus, erläutert ein Emissionshauschef im Hintergrundgespräch. Der Grund: Banken bekommen dadurch einen größeren Anreiz, ein Schiff auch bei schwachem Preisniveau zu verkaufen. Denn die Differenz zwischen einem niedrigen Erlös und einer etwaig höheren Restschuld des Schiffes wird den Instituten im Rahmen der Bürgschaft durch den Staat ausgeglichen. Und Verkauf eines Schiffes, das bedeutet im derzeit schwachen Markt in der Regel: Verlust von Anlegergeldern.

Hinzu kommt, dass sich Rettungsbemühungen bei schiefliegenden Fonds, die eine Bürgschaft enthalten, schwieriger gestalten. Das gilt insbesondere, wenn einer Beteiligungsgesellschaft frisches Kapital zugeführt werden muss, sagt ein Insider. In solchen Fällen, die zurzeit häufig anzutreffen sind, sitzen bei den "Bürgschafts-Fonds" neben den Anlegern, den Fondsemittenten und den finanzierenden Banken - sichtbar oder unsichtbar - auch Vertreter des Staates mit am Tisch. Für Niedersachsen übernimmt diese Aufgabe beispielsweise die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PwC. Der zusätzliche Abstimmungsbedarf macht die Rettung von Anlegergeldern nicht einfacher, sagt ein Kenner der Materie.

Verluste für die Staatskasse dürften steigen

Federführend bei den Verhandlungen sind schließlich in der Regel die Banken, so der Fachmann. Und die sind aufgrund strengerer Eigenkapitalanforderungen ohnehin geneigt, sich von Engagements zu trennen.

Die Folge: Als es um die Platzierung der Fonds ging, waren die Bürgschaften vor allem bei Finanzberatern noch hochwillkommen. Denn Anleger, die noch zögerten, dürften mit dem Argument, selbst der Staat glaube an das jeweilige Projekt, mitunter leichter überzeugt worden sein.

In der aktuellen Krise jedoch dreht sich das Bild ins Gegenteil: Die Bürgschaften können für Anleger und Steuerzahler teuer werden. Und eine Anfrage bei den Bundesländern ergibt: Das Risiko ist keineswegs hypothetisch. Die Länder konnten bei ihren Engagements zwar in der Vergangenheit Gebühren kassieren. Sie haben jedoch inzwischen schon Ausfälle zu verbuchen, die diese Einnahmen deutlich übersteigen.

Das niedersächsische Finanzministerium etwa beziffert den Nettoausfall, der der Staatskasse aus fällig gewordenen Endfinanzierungsbürgschaften bislang entstanden ist, auf 12,4 Millionen Euro. In drei weiteren Fällen seien bereits Schadensereignisse eingetreten, für die die Abrechnungen aber noch offen seien, so die Mitteilung an manager magazin online.

NordLB bleibt auf zwei Containerschiffen sitzen

Beim Finanzministerium Mecklenburg-Vorpommerns bewegt sich der Schaden in der gleichen Größenordnung. Es seien Bürgschaften von rund zehn Millionen Euro ausgefallen, teilt ein Sprecher mit.

Sollte sich die Schifffahrtskrise fortsetzen, werden die Verluste für die Staatskasse mit hoher Wahrscheinlichkeit größer werden. Empfänger der Gelder dürften sämtliche schiffsfinanzierenden Banken sein, wie eine Anfrage bei den Größen des Gewerbes vermuten lässt. So räumt die HSH Nordbank ein, von der Stadt Hamburg für zwei Schiffe je eine nachrangige Bürgschaft im niedrigen zweistelligen Millionen-Euro-Bereich erhalten zu haben. In ähnlicher Größenordnung wurden der Bank zudem von Mecklenburg-Vorpommern Bürgschaften für zwei Schiffe gegeben. Alle diese Absicherungen bestehen noch, so die Bank.

Auch die Noch-Commerzbank-Tochter Deutsche Schiffsbank hat in zwei oder drei Fällen Bürgschaften für die Endfinanzierung erhalten, wie eine Sprecherin sagt. Und die NordLB teilt mit, es handele sich bei ihr um eine einstellige Zahl von Schiffen, deren Bürgschaftsrahmen sich im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich bewege. Zum Vergleich nennt die Bank zudem ihr gesamtes Portfolio von 940 Schiffen mit einem Finanzierungsvolumen von zusammen 11,5 Milliarden Euro.

Unter den "Bürgschaftsschiffen" der Landesbank befinden sich nach Informationen von manager magazin online auch das MS "Quadriga" und das MS "Primavera". Die beiden Containerschiffe hat das Institut vor wenigen Jahren in seine Bilanz genommen, und zwar nicht ganz freiwillig.

Zunächst hatte das Emissionshaus Gebab aus Meerbusch bei Düsseldorf versucht, die Frachter per Fonds zu vermarkten. Trotz der enthaltenen Bürgschaften gelang das aber nicht. Das Anlegerinteresse an Schiffsfonds war aufgrund der Wirtschaftskrise bereits erloschen. So blieb die NordLB als Finanzierer auf den Kähnen sitzen.

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