Volkswagen führt sie in Kürze ein, Daimler bastelt noch daran: Mit Baukästen und Modulen, die quer über Baureihen hinweg einsetzbar sind, wollen Deutschlands Autoriesen den Fahrzeugbau vereinfachen. Kunden bringt das mehr Vielfalt. Doch die neue Bauweise birgt auch Gefahren.

Hamburg - Gemächlichkeit ist eine Eigenschaft, die nicht so richtig ins Weltbild des Autoherstellers Audi Börsen-Chart zeigen passt. Viele Werbemillionen haben die Ingolstädter in den vergangenen Jahren investiert, um ihre Autos als rasante Gefährte für aufstrebende Manager zu positionieren. Fast ebenso rastlos waren die Audi-Manager bei der Einführung neuer Modelle. Die charakteristischen vier Ringe zieren mittlerweile den Kühlergrill von großen und kompakten Geländeautos, Kleinwagen und Coupélimousinen.

Nur bei seinem Verkaufsschlager A3 leistete sich Audi eine gehörige Portion Behäbigkeit. Für den Kompaktwagen gab es zwar immer wieder mal ein Facelift mit neuen Scheinwerfern, sparsameren Motoren und ein paar optischen Gimmicks. Doch an der Grundarchitektur änderte sich nichts. Ganze neun Jahre ließen sich die Audi-Ingenieure Zeit, um den A3 auf eine komplett neue Basis zu stellen. Das ist eine Ewigkeit in einer Branche, die sonst alle sieben bis acht Jahre ihre Baureihen erneuert.

In wenigen Wochen hat das Warten ein Ende. Auf dem Genfer Autosalon Anfang März stellt Audi den neuen A3 öffentlich vor. Für das lange Zögern hat der Autobauer aber einen guten Grund. Denn der neue A3 ist das erste Modell, das auf einer neuen Fahrzeugarchitektur von Audis Konzernmutter Volkswagen Börsen-Chart zeigen basiert.

Mit dem so genannten Modularen Querbaukasten (MQB) will VW den Bau künftiger Konzernmodelle vom Klein- bis zum Mittelklassewagen stark vereinheitlichen - und dabei seinen Designern gleichzeitig mehr Freiheiten für Nischenmodelle geben.

Das klingt wie ein Widerspruch in sich selbst. Bisher setzte VW auf einheitliche Plattformen. So teilt sich der A3 die technische Basis mit dem VW Golf, dem Seat Leon und dem Skoda Oktavia. Das erlaubt zwar den Einsatz vieler gleicher Teile über verschiedene Konzernmarken hinweg. Doch die Plattform-Bauweise schränkt Ingenieure bei der Entwicklung neuer Modelle auch ein: Bei Radgröße oder Achsenabstand gibt es je Plattform kaum Spielraum.

Modularer Querbaukasten ist Basis für bis zu 40 neue Modelle

Seit VW-Chef Martin Winterkorn 2006 sein Amt antrat, haben er und sein Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg viel Geld und Zeit in den Aufbau einer flexibleren Bauweise investiert. Künftig können Ingenieure vordefinierte Achsen, Vorder- und Hinterwägen sowie Sitze auf eine Bodenplatte setzen. Dabei sind sie aber etwa bei Radständen oder Sitzpositionen flexibler als früher. Dazu packen sie passende Motoren, Getriebe und Elektronikkomponenten aus dem VW-eigenen Baukasten, Designer verpacken das alles in eine passende Hülle - und fertig ist das neue Konzernmodell.

Bei seinen Mittel- und Oberklassemodellen von Audi setzt Volkswagen bereits seit Jahren auf einen modularen Längsbaukasten, die künftige Tochter Porsche Börsen-Chart zeigen entwickelt gerade einen modularen Sportbaukasten für große Limousinen und die noble VW-Tochter Bentley. Doch der nun startende MQB soll die Basis für Volkswagens Kerngeschäft sein - und das sind nun mal Modelle von der Klein- bis hin zur Mittelklasse.

Insgesamt will der Volkswagen-Konzern 40 neue Modelle auf Basis des MQB bauen. Der Baukasten gibt etwa nur den Abstand zwischen Gaspedal zur Radmitte vor. Die Radstände, Spurbreiten oder Sitzpositionen können auf Marke und Modell angepasst werden. Da die Quereinbaulage der Motoren fest vorgegeben ist, lassen sich bei neuen Modellen verschiedene Motorisierungen integrieren - vom Ottomotor über den Elektroantrieb bis hin zu Erdgasmotoren. Um rund 90 Prozent will VW so die Motor- und Getriebevarianten im MQB reduzieren, ohne dass sich die Auswahl für Kunden verringert.

Mit der neuen Architektur kann der Audi A3 gemeinsam mit den VW-Modellen Golf, Passat, Tiguan oder Polo von einem Band laufen. Für VW hat die neue Architektur einen Kostenvorteil: In den Modellen der unterschiedlichen Marken lassen sich sehr viele gleiche Teile verwenden. So können künftig etwa Sitzgestänge und die dazugehörigen Steuerungselektronik für Passat und Polo identisch sein und sich einzig in der Auspolsterung und den Stoffen unterscheiden.

Damit kann Volkswagen mit viel größeren Stückzahlen je verbauter Komponente kalkulieren. Das wiederum wird die Einkaufspreise deutlich senken. Bis zu 90 Prozent Gleichteile strebt VW bei den künftigen Modellen des MQB an - vom Kleinwagen Polo bis hin zum Mittelklassewagen Passat.