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Containerschiffe, Tanker, Bulker: Das ist die deutsche Handelsflotte

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Schifffahrt in der Krise Anleger sollen für Milliardendesaster zahlen

Die Schifffahrtskrise ist zurück und tausende Anleger müssen bald wieder Milliarden aufbringen, um schiefliegende Fonds zu stützen. Den "Shipping Select 25" von HCI Capital etwa. Das Beispiel zeigt, in welch ungeahnten Kanälen mitunter Anlegergelder bei Schiffsbeteiligungen verschwinden.

Hamburg - Tausende Anleger von Schiffsfonds werden demnächst wieder unangenehme Post bekommen. Darin werden sie aufgefordert, zusätzliches Geld in ihre Beteiligungsgesellschaften zu zahlen. Andernfalls, so die Perspektive, dürfte den Fonds das Aus drohen. Dann wäre das bereits eingezahlte Geld der Investoren wohl komplett weg.

Grund dafür ist die Entwicklung an den Schifffahrtsmärkten, an denen sich die Krise mit erhöhter Wucht zurückgemeldet hat. Schon 2009, im Zuge der Weltwirtschaftskrise, erlebte vor allem die Containerschifffahrt eine der schlimmsten Schwächephasen seit Jahren. Die Charterraten rauschten ebenso abwärts wie die Schiffspreise. Hunderte Frachter lagen beschäftigungslos in den Häfen, hunderte Schiffsfonds gerieten in Not. Nur mit Hilfe frischer Anlegergelder konnten viele von ihnen am Leben gehalten werden.

Jetzt ist es wieder soweit, und zwar nicht nur bei Containerschiffen, sondern auch bei Massengutfrachtern sowie bei Tankern: Nach einer zwischenzeitigen Erholung liegen die Märkte erneut am Boden. Der viel beachtete Baltic Dry Index etwa, der die Verschiffungskosten im Massengutgeschäft aufzeigt, verlor seit Dezember 2011 mehr als 60 Prozent auf deutlich weniger als 700 Punkte, den tiefsten Stand seit der Lehman-Pleite 2008.

"Die Unsicherheiten um die Weltkonjunktur, eine zu große Zahl neuer Schiffe sowie der Preiskampf zweier der weltgrößten Linienreedereien, nämlich Maersk und MSC, haben die Krise zurückgebracht", sagt Burkhard Lemper, Experte vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen.

Die Folge: Die Charterraten haben in vielen Bereichen schon wieder ein so niedriges Niveau erreicht, dass die Zahlung von Betriebskosten sowie die Tilgung von Krediten schwer fällt. Von Ausschüttungen an Fondsanleger ganz zu schweigen.

"Bei dem Fonds wird es krachen"

Im Gegenteil: Wieder sind es die Investoren, die die betroffenen Fonds mit frischem Geld retten sollen. Nach Angaben von Thomas Mattheis, Experte von der auf Schiffsfonds spezialisierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaft TPW, arbeiten Reedereien, Emissionshäuser und Banken im Hintergrund gegenwärtig bereits an Rettungskonzepten für zahlreiche Beteiligungsgesellschaften. Waren in der Krise 2009 noch etwa 400 bis 600 Fondssanierungen nötig, so dürfte die Zahl diesmal auf bis zu 800 steigen, sagte der Fachmann kürzlich in einer Presserunde. Bei einem zusätzlichen Liquiditätsbedarf von 1 bis 2 Millionen Euro pro Fonds würde die Branche demnach in den kommenden Monaten insgesamt bis zu 1,6 Milliarden Euro frisches Eigenkapital benötigen.

Zu den betroffenen Fonds zählt auch der "Shipping Select XXV" vom börsennotierten Hamburger Emissionshaus HCI Capital , einem der großen Player in dem Geschäft. Der Fonds, der in vier Massengutfrachter, so genannte Bulker, investiert hat, wurde Ende 2007 platziert. 48 Millionen Euro zahlten rund 1000 Privatanleger ein, knapp 90 Millionen Euro steuerte die HSH Nordbank in Form von Schiffskrediten bei.

In einem Rundschreiben wurden die Investoren kürzlich bereits informiert, dass Ausschüttungen derzeit nicht möglich sind. Es habe sich ein Liquiditätsengpass ergeben, zu dessen Überbrückung "aktuell Finanzierungsmaßnahmen erarbeitet" würden. Im Klartext heißt das: Die Anleger sollen demnächst Geld nachschießen. Oder, wie Thomas Lippert vom Aktionsbund Aktiver Anlegerschutz (AAA) es formuliert: "Bei dem Fonds wird es bald krachen."

Es wäre vielleicht das heftigste, beileibe aber nicht das erste Mal. Ein genauer Blick zeigt: Was nun droht, wäre für den Shipping Select XXV lediglich der unschöne Höhepunkt einer ohnehin verkorksten Fondshistorie. Vom unvorteilhaften Marktverlauf über offensichtliches Missmanagement bis hin zu fragwürdigen Vorgängen am Rande der Seriosität - die Anleger dieses Dachfonds haben beinahe alles erlebt, was dieses Beteiligungsgenre an Auswüchsen zu bieten hat. Beobachtern zufolge ist der Fonds damit zwar ein besonders krasser, längst jedoch kein Einzelfall.

Reederei verkauft sich ihre eigenen Schiffe

Beispiel Intransparenz: In Anlegerkreisen des Fonds herrscht Unmut, weil möglicherweise wichtige Informationen bei der Platzierung nicht offengelegt wurden. So wurden zwei der vier Fondsschiffe, nämlich die "Vogetrader" und die "Vogevoyager", von Gesellschaften an den Fonds verkauft, die zur Reederei Vogemann gehören - und damit zu dem Unternehmen, das nicht nur weiterhin die Fondsschiffe bereedert, sondern das auch zu den Gründungsgesellschaftern der Fondsgesellschaft gehört. Überspitzt könnte man also sagen: Vogemann hat sich die Schiffe selbst verkauft.

Eine Verbindung zwischen den Verkäufergesellschaften und der Reederei ist im Emissionsprospekt des Fonds zwar genannt. Über die Tatsache, dass die Schiffe zuvor bereits sechs Jahre lang für die Reederei Vogemann fuhren, findet sich dort jedoch nichts. Ebensowenig ist ausgeführt, dass der Reederei durch den Verkauf der Schiffe an den Fonds ein Millionengewinn entstanden sein dürfte, wie aus Berechnungen hervorgeht, die manager magazin Online vorliegen.

Dabei ist der Zwischengewinn, den die Reederei Vogemann offenbar erzielt hat, Experten zufolge gar nicht der Kritikpunkt. Zwischen 2001 und 2007 erlebte der Bulkermarkt einen enormen Aufschwung. Vogemann kaufte die beiden Schiffe nach Informationen von manager magazin Online 2001 für jeweils gut 15 Millionen Dollar zuzüglich eines Millionenbetrages für die Auflösung einer bestehenden Charter, und gab sie ausweislich des Fondsprospektes zu je 43 Millionen Dollar an die Beteiligungsgesellschaft weiter. Der Anstieg war Experten zufolge durch die Marktentwicklung vollauf gerechtfertigt.

Kritisiert wird jedoch, dass die Beträge im Prospekt nicht offengelegt wurden. "Laut BGH-Rechtsprechung handelt es sich dabei um einen Sondervorteil des Gründungsgesellschafters", sagt AAA-Mann Lippert. "Der hätte im Prospekt genannt werden müssen."

Zweifel an der Unabhängigkeit der Inspekteure

Vogemann-Geschäftsführer Markus Lange dagegen argumentiert gegenüber manager magazin Online, der Zeitraum zwischen Kauf und Verkauf der Schiffe sei zu lang gewesen, um für den Emissionsprospekt relevant zu sein. Irgendwo müsse die Grenze gezogen werden. Letztlich seien die Schiffe sogar unter dem Marktpreisniveau, das im Jahr 2007 bis zu 70 Millionen Dollar betragen habe, in den Fonds gegeben worden.

Eine weitere Merkwürdigkeit: Alle vier Fondsschiffe wurden kurz vor der Prospektierung einer routinemäßigen Ankaufsinspektion unterzogen. Solche Untersuchungen sollen eigentlich von unabhängiger Seite erfolgen - im Falle des Shipping Select XXV sind daran allerdings Zweifel wohl angebracht. So wurde die "Vogevoyager" in den USA durch die Firma Wallem inspiziert, die "Voge Prestige" und die "Voge Prosperity" von der Reederei Roth mit Hauptsitz in Hamburg. Zufall oder nicht: Handelsregisterauszüge zeigen, dass die Fondsreederei Vogemann an der Wallem GmbH & Co. KG in Hamburg sowie an Reederei Roth nicht unerheblich beteiligt ist.

Schon 2010 wunderte sich der Schiffbau-Newsletter "Maritime Hotline": Es sei festzuhalten, dass die Reederei Vogemann Schiffe aus dem eigenen Bestand - mit Zwischengewinn - an die Fondsgesellschaft veräußerte, sie durch Unternehmen, an denen sie selbst beteiligt ist, im Namen der Anleger inspizierte und für gut befand.

Dem Fachblatt fiel zudem der explosionsartige Anstieg der Kosten in dem HCI-Fonds auf. Die Kostenbelastung ist neben der Intransparenz seit Langem ebenfalls ein vieldiskutierter neuralgischer Punkt geschlossener Beteiligungen. Auswüchse, wie sie offensichtlich beim Shipping Select XXV aufgetreten sind, haben allerdings dennoch Seltenheitswert.

Werftaufenthalt, 300 Prozent teurer als geplant

Unterlagen, die manager magazin Online vorliegen, lassen darauf schließen, dass die Schiffsbetriebskosten schon im ersten vollen Betriebsjahr des Fonds im Schnitt um rund 50 Prozent über den von Reederei Vogemann und HCI Capital prospektierten Werten lagen. Und damit nicht genug: Die so genannten Klassekosten, die für die Inspektionen der Schiffe anfallen, wichen im Schnitt sogar um mehr als 100 Prozent von den im voraus kalkulierten Beträgen ab. Fast unglaublich: Ein Werftaufenthalt der "Vogevoyager" Ende 2008/Anfang 2009, also lediglich ein gutes Jahr nach Fondsstart, kostete nach Informationen von manager magazin Online sogar mehr als 300 Prozent mehr als veranschlagt.

"Das ist unfassbar", sagt Anlegerschützer Lippert vom AAA. "Die Entwicklung der Kosten kann vorne und hinten nicht stimmen. Dort finden sich sicher Ansätze zur Prospekthaftung."

HCI Capital erklärt den Anstieg der Schiffsbetriebskosten mit "außerordentlichen Reparaturmaßnahmen und Charterausfällen aufgrund von Seeunfällen". Hinzu komme ein allgemeiner Anstieg der Kosten für Personal und Rohstoffe sowie ein negativer Währungsverlauf des Euro . Gleichzeitig habe es in der fraglichen Zeit allerdings auch höhere Einnahmen gegeben, die die Mehrkosten sogar überstiegen hätten, so der Initiator. So seien zusätzliche Ausschüttungen und Sondertilgungen möglich gewesen.

Unter den Anlegern des Fonds sorgt die Kostenentwicklung dennoch für Unruhe. In Schreiben, die in Investorenkreisen kursieren, wird sie maßgeblich für die aktuellen Probleme des Fonds verantwortlich gemacht. In einem Antragsentwurf beispielsweise, mit dem bei nächster Gelegenheit der Beirat des Fonds abgewählt werden soll, wird die Mehrbelastung durch die hohen Betriebskosten auf insgesamt 9,5 Millionen Dollar beziffert. Durch die ausufernden Klassekosten sei noch einmal ein Schaden von zusammen sechs Millionen Dollar entstanden, heißt es dort.

Mögen Emissionshäuser keine Objektverkäufe?

Zudem wird in dem Antragsentwurf, der manager magazin Online vorliegt, dem Fondsmanagement ein weiteres Versäumnis zur Last gelegt: Über die Köpfe der Anleger hinweg sei 2008 das Fondsschiff "Voge Prosperity" nicht verkauft worden - dies habe zu einem weiteren Schaden von geschätzten 50 bis 60 Millionen Dollar geführt.

Vogemann-Geschäftsführer Lange sieht die Verantwortung für den angeblich versäumten Schiffsverkauf nicht bei seinem Unternehmen. Und HCI Capital weist den Vorwurf zurück: Es gebe mehrere Rechtsgutachten, die keine Pflichtverletzung der HCI Treuhand sähen. Für die Mehrheit der Anleger und Beiräte sei das Thema inzwischen abgeschlossen.

Der Punkt ist dennoch bemerkenswert, denn Emissionshäuser sehen sich häufig dieser Kritik ausgesetzt: Sie neigen dazu, den Verkauf von Fondsobjekten in Hochpreisphasen zu vermeiden, so die Kritiker, um die mit den Fonds verbundenen laufenden Einnahmen nicht versiegen zu lassen.

"In Summe sind dies die tatsächlichen Ursachen für die jetzige Situation", so das Zwischenfazit des Anlegerschreibens. Und dabei ist ein weiterer Punkt noch gar nicht genannt: Die teilweise Finanzierung der Fondsschiffe in auf japanische Yen lautenden Darlehen führt inzwischen ebenfalls zu enormen Schwierigkeiten. Und auch damit steht der HCI Shipping Select XXV am Beteiligungsmarkt keineswegs alleine da.

Vergleich wegen Prospekthaftungsklage bringt Investoren viel Geld

Zum Hintergrund: Bei Schiffsfonds war es in den vergangenen Jahren üblich auch Kredite in Yen aufzunehmen. Damit holten sich die Fonds allerdings nicht nur einen Zinsvorteil in die Kalkulation, sondern auch die Chance auf Wechselkursgewinne - sowie das Risiko auf ebensolche Verluste. Zuletzt setzte der starke Anstieg des Yen viele Fondsgesellschaften erheblich unter Druck.

So auch den Shipping Select XXV von HCI Capital. Laut Prospekt sollten 25 Prozent der Schiffshypothekendarlehen in Yen aufgenommen werden. Durch die Aufwertung der japanischen Währung ist dieser Anteil nach Angaben aus Anlegerkreisen jedoch inzwischen auf mehr als 60 Prozent gestiegen. Die Folgen wurden den Anlegern kürzlich vom AAA in einem Schreiben mitgeteilt: Sämtliche Kreditklauseln seien bereits gebrochen, so dass die Banken die Möglichkeit hätten, Sondertilgungen zu fordern, heißt es dort. Der Fortbestand der Schiffe und damit das Eigenkapital der Anleger könnten dadurch "akut gefährdet sein", so das Schreiben.

Insgesamt beläuft sich der noch nicht realisierte Schaden aus Kursverlusten im Yen-Bereich demnach für den Fonds inzwischen auf 13,2 Millionen Dollar. Ende 2010 seien es "lediglich" 10,13 Millionen Dollar gewesen, heißt es.

HCI Capital wiegelt gegenüber manager magazin Online ab: Durch die Verschlechterung des Wechselkursverhältnisses könne es zu einer Verletzung der kreditvertraglichen Regelungen kommen (Covenants), schreibt das Unternehmen in einer Stellungnahme. Diese Regelungen fänden sich standardgemäß in jedem Kreditvertrag. Bislang sei es jedoch gelungen, mit der finanzierenden Bank Lösungen zu finden.

Vergleich bringt Investoren viel Geld

Ganz unverantwortlich für die Probleme des Fonds scheinen sich das Emissionshaus und die Reederei Vogemann jedoch nicht zu fühlen. Immerhin trafen sie sich mit einem knappen Dutzend Anleger im Sommer dieses Jahres bereits wegen einer Prospekthaftungsklage vor Gericht. Und noch bevor der Richter sein Urteil sprechen konnte, willigten die Parteien in einen Vergleich ein. Nach Informationen von manager magazin Online wurden dabei nicht unerhebliche Beträge an die Investoren gezahlt. HCI Capital und die Reederei Vogemann äußerten sich dazu gegenüber manager magazin Online nicht.

Und auch jetzt sehen die Anleger die Fondsverantwortlichen wieder in der Pflicht. "Nach allem, was bislang schief gelaufen ist, wäre es das mindeste, dass das anstehende Sanierungskonzept von HCI oder der Reederei finanziert wird", sagt einer zu manager magazin Online.

Ob das allerdings reichen wird, ist fraglich. Experten sind für die weitere Entwicklung des Marktes für Massengutfrachter nicht sehr optimistisch. "Auch 2012 wird es bei Bulkern massive Überkapazitäten geben", sagt ISL-Fachmann Lemper. "Nach derzeitigem Stand wird die Transportkapazität um mehr als 20 Prozent steigen, bei der Nachfrage nach Tonnage ist jedoch lediglich mit einem Anstieg um 3 bis 5 Prozent zu rechnen."

Was das für Fonds wie den HCI Shipping Select XXV bedeutet, ist klar: Die Charterraten bleiben unter Druck, es fehlen Einnahmen, ein Ende der Liquiditätsengpässe ist nicht in Sicht.

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