Dienstag, 17. September 2019

Elektro-Autos Das Rennen um die E-Vormacht

Smart Brabus electric drive: Deutschland subventioniert E-Autos weniger als die internationale Konkurrenz

Gerät Deutschland beim Wettkampf um den Zukunftsmarkt Elektroauto ins Hintertreffen? Topmanager und Wissenschaftler diskutieren bei der Jahrestagung der European School of Management and Technology (ESMT) in Berlin.

Berlin - Jürgen Grossmann geriet ein wenig ins Schwärmen. Dieses "lautlose Gleiten", das sei schon sehr faszinierend. Seit zwei Jahren erprobt Grossmann Elektroautos im Selbstversuch. Und vom Fahrgefühl sei er durchaus angetan, bekannte der Vorstandsvorsitzende von RWE Börsen-Chart zeigen. E-Mobilität müsse als "sexy" gelten, nicht nur als vernünftig, um sich am Markt in der Breite durchsetzen zu können, so der bärbeißige Strommanager.

Das Rennen um die Vorherrschaft im heraufziehenden Zeitalter des Elektroautos hat an Schärfe gewonnen. "The race is on" - unter diesem Titel stand die Auftaktdiskussion zur diesjährigen Jahrestagung der European School of Management and Technology (ESMT) in Berlin; manager magazin unterstützt die hochkarätig besetzte Veranstaltung als Medienpartner.

Längst steht die Bundesregierung mit ihren ambitionierten Plänen nicht mehr allein: Bis 2020 sollen eine Million E-Autos auf deutschen Straßen fahren, so das Ziel. China plant bereits 2015 eine halbe Million Elektrofahrzeuge im Betrieb zu haben. Und wenn man Levin Zhu, dem Chef der wichtigsten chinesischen Investmentbank CICC bei der Podiumsdiskussion zuhörte, dann dürften es sogar noch viel schneller gehen: Da in seinem Land, so Zhu, der Autoverkehr rasch zunehme, könnten die Zuwächse bei den E-Mobilen durchaus noch größer ausfallen.

Bislang sind das bloße Hoffnungswerte. So hat der chinesische Hersteller BYD nur eine Versuchsflotte auf dem Markt; die großflächige Einführung des E-Modells "e6" musste immer wieder verschoben werden. Typisch für den E-Mobility-Hype: Bislang gibt es weder bezahlbare E-Autos mit leistungsfähigen Batterien noch die erforderliche Infrastruktur zum Laden der Fahrzeuge. Dennoch zweifelt kaum ein Experte daran, dass dem E-Auto die Zukunft gehört. Entsprechend ist ein heftiger Subventionswettlauf in Gang gekommen: Diverse Länder wollen frühzeitig Führungspositionen einnehmen. Auch Deutschland. Doch die Bundesrepublik droht bei diesem Rennen ins Hintertreffen zu geraten. Hauptkritik der hiesigen Industrie: Der Staat subventioniert vor allem Forschung und Entwicklung, nicht aber den Kauf eines E-Autos.

14 verschiedene Stecker zum Betanken

China hingegen spendiert beim Kauf eines E-Autos 6700 Euro, Frankreich 5000 Euro, auch diverse andere Länder seien auch durchaus großzügig. "Wir brauchen ein ebenes internationales Spielfeld", mahnte Henning Kagermann, der Vormann der deutschen E-Mobilitätsstrategie und vormaliger Chef des Softwarekonzerns SAP. Das sei bislang nicht hergestellt. Die Logik hinter dem Subventionsrennen ist offensichtlich: Nur wenn eine kritische Masse an batteriegetriebenen Autos auf den Straßen rollt, lässt sich die Infrastruktur zu vertretbaren Kosten betreiben; solange hingegen nur vereinzelt E-Mobile unterwegs sind, ist ein dichtes Netz an Ladestationen nicht wirtschaftlich zu betreiben. Andererseits werden sich E-Autos erst massenhaft verbreiten, wenn es ein dichtes Netz an Stromtankstellen bereitsteht - und die Stromerzeugung klimafreundlich erfolgt.

Von einem "Henne-Ei-Problem" spricht RWE-Chef Jürgen Grossmann. Auch in der Batterieproduktion dürften erst die mit der Massenproduktion verbundenen Kostenvorteile greifen, wenn das E-Auto zum Massenverkehrsmittel avanciert sei, wie Kagermann beim ESMT-Forum erläuterte. Wegen dieser enormen Anschubprobleme habe der Staat durchaus eine Rolle bei der Einführung der E-Mobilität zu spielen, sagte der Innovationsforscher Soumitra Dutta, Professor an der französischen Business School Insead bei der Podiumsdiskussion. Allerdings solle die Politik nicht allein auf eine bestimmte Technologie setzen, sondern offen bleiben für mehrere Lösungen. "Am Ende entscheiden die Verbraucher, welche Technologie sich durchsetzt." So bleibt auch die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle nach wie vor eine Antriebsoption für die Zukunft.

Für Toyota-Manager Michel Gardel, den einzigen Vertreter eines Autokonzerns auf dem Podium, wäre es allerdings schon eine Hilfe, wenn man sich innerhalb der Europäischen Union endlich auf gemeinsame technische Standards einigen könnte. In den 27 Mitgliedstaaten seien allein 14 verschiedene Stecker zum Betanken der E-Fahrzeuge in Gebrauch - was sein Geschäft enorm verkompliziere.

hmü

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