Dax-Geflüster Kleine Autos, kleine Rendite

Jahrelang zählte im deutschen Autobau vor allem Größe. Nun stellt sich die Branche auf eine Ära des Klein-Klein ein: Auf kleinen Motoren und kleinen Modellen ruhen die größten Hoffnungen. Dafür wachsen die Entwicklungsbudgets, vor allem um Premiumautos kleinzukriegen. Für Aktionäre dürfte vorerst nur Kleingeld übrig bleiben.

Audi schaltet sogar doppelseitige Anzeigen mit dem Schlüsselwort. "Weniger" prangt da in monumentalen Lettern. Das beworbene Auto habe "weniger Gewicht, Zylinder, PS, Vebrauch". Mit solch einer Antiklimax hätte in der Autobranche jahrzehntelang niemand werben wollen.

Das Motiv ist kokett. Die Schriftgröße, der knallrote Wagen, der über den Asphalt jagt, alles hier signalisiert: "Mehr". Der Kühlergrill des Audi  öffnet sich weit, um begierig Kilometer zu fressen. Mit potenter Lässigkeit ergänzen die Texter: "Dafür haben wir ihn einen Hauch schneller gemacht."

Die Audi-Werbung verrät viel über den Zustand der Autoindustrie. Einerseits will man um Himmels willen keine Ökoautos bauen. Die Kundschaft soll das Gefühl haben, dass die Rekordjagd der Vergangenheit weitergeht. Andererseits setzt sich die Einsicht durch, dass man sich in vielen Bereichen mit einer Dimension anfreunden muss, die bisher wenig Begeisterung auslöste: Mit dem Reich der Kleinigkeiten, der Welt des Weniger.

Spätestens seit dem vergangenem Jahr gelten kleinere Motoren als größte Errungenschaften, um Spritverbräuche kleinzukriegen. Und mit kleinen Autos sind noch die größten Verkaufserfolge zu erzielen, zumal jetzt, da Krisenstimmung herrscht. "Downsizing" heißt das passende Modewort.

Diesen Trend hat die Abwrackprämie beschleunigt. Wer dank Regierungssponsoring seinen mindestens neun Jahre alten Wagen in die Schrottpresse gibt, muss beim Neukauf in der Regel auf den Preis achten. Im Februar schnellten daher die Verkäufe billiger und zumeist kleiner Autos nach oben, ganz gegen den Gesamtmarkt.

Wird das so bleiben? Oder nähert sich der Mix der verkauften Modellgrößen wieder der Normalform an, sobald die letzte Abwrackprämie überwiesen ist?

Abwrackprämie als Schnupperprogramm für Kleinwagen

Gut möglich, dass sich die wahre Größe im Autobau auch über den Tag hinaus in der Kunst des Kleinmachens erweist. Was, wenn in der politisch geschürten Kleinwageneuphorie manch Autokäufer verdutzt feststellt, dass man auch in einem VW Polo oder Opel Corsa längere Autobahnstrecken ohne Verrenkungen abspulen kann?

Wer heute einen Polo kauft, bekommt ein Auto in der Größe eines 80er-Jahre-Golf. Technisch allerdings sind die Wagen auf der Höhe der Zeit. Der eben neu präsentierte Polo lässt auf Wunsch kaum weniger elektronische Heinzelmännchen antreten als die großen Geschwister, bis hin zu Unverzichtbarkeiten wie Touchscreen oder Rückfahrkamera.

Die Regierungspolitik als Schnupperprogramm für Kleinwagen - das ist freilich eine possierliche These, die sich schwer überprüfen lassen wird. Überzeugender sind dagegen steigende Ölpreise. Spritsparen lohnt sich nach wie vor, und das können Kleinwagen besser. Die Politik greift zusätzlich ein, auf andere Art zwar, doch abermals zugunsten der Kleinen. Die eben beschlossene neue Kfz-Steuer lässt den CO2-Ausstoß in die Steuerberechnung einfließen. Der ist wiederum eine direkte Funktion des Spritverbrauchs.

Ausgemacht ist ein Langfristtrend hin zu Kompaktautos dennoch nicht. Georg Stürzer, als Analyst der Unicredit zuständig für die Autoindustrie, glaubt, dass der derzeitige Kleinwagenboom bis etwa 2010 fortdauern wird. Über diesen Horizont hinaus sei der Kunde weiterhin an Aufstiegsautos orientiert, mit Premiumanspruch und gerne auch mit großzügigen Platzverhältnissen.

Wer kommt also weiter? Die Kleinwagenspezialisten bei Volkswagen , Ford  und - sofern noch existent - Opel? Oder doch die klassischen Premiummarken, Daimler , BMW  und Audi ? Letztere sind es jedenfalls, die reagieren müssen.

Weil sie das selbst wissen, haben sie damit schon begonnen. Man sollte deshalb einkalkulieren, dass Premiumstrategie und CO2-Politik einander immer weniger ausschließen. Schon jetzt finden sich Modelle, die beides unter einen Hut bringen. Schon jetzt bieten die drei Hersteller Technik an, die hier und da einen halben Liter einspart, mit dem Versprechen: Da geht bald noch weniger, durch die Benzinpumpe.

Längst haben sie den Trend zu Kompaktautos in ihre Modellfamilien adoptiert. BMW mit dem Mini und der 1er-Reihe, Audi mit dem A3 und der Entwicklung eines neuen A2, Daimler  mit der Mercedes-A-Klasse und dem Smart. Das schien ihnen nötig, um den traditionellen Kompaktproduzenten VW und Co. nicht das Feld allein zu überlassen. Sollte sich der Trend zu größerer Kleinheit halten, erwiese sich diese Modellpolitik als Glück für die Premiumhersteller. In den Vorstandsetagen jedenfalls hält man an dem Kurs fest: Daimler diskutiert, die Smart-Palette wieder auszuweiten, BMW  hat im vergangenen Sommer ein City-Car unterhalb des Mini angekündigt.

Mehr und teurere Baureihen verkleinern den Gewinn

Aus Anlegersicht ist die Entwicklung zweischneidig, denn kleine Brötchen zu backen, kostet zunächst Geld. Sicher, die Hersteller müssen auf Kunden vorbereitet sein, die automobile Kleinigkeiten suchen. Und wie gerade BMW  mit dem Mini zeigt, ist damit ja gut Geld zu verdienen.

Die Geschichte der Daimler-Kleinwagen mit der lange Zeit kriselnden Smart-Sparte und den renditeschwachen A- und B-Klassen ist dagegen bestenfalls durchwachsen.

Mit jeder neuen Baureihe gehen die Hersteller Risiken ein. Die Entwicklung verschlingt zunächst Unsummen. Erst später erweist sich, ob sie eine gute Investition in die Zukunft ist. Analyst Stürzer verweist darauf, dass das Budget von BMW für Forschung und Entwicklung (F&E) von 4,5 Prozent des Umsatzes im Jahr 2000 auf 6,7 Prozent 2005 gewachsen ist mit der Tendenz, dass das Budget weiter hoch bleibt.

Das Geld floss zwar zum Teil in die Entwicklung von Nischenmodellen, die sich bei dem Münchener Hersteller zuletzt sprunghaft vermehrt haben, und das sind beileibe nicht nur Kompaktautos wie der 1er-BMW. Doch rund eine Milliarde Euro soll unter anderem in die vielen kleinen Spritspardetails geflossen sein, die nun im Paket als "Efficient Dynamics" firmieren.

Hinzu kommt, dass alle drei Premiumautobauer an der Technik für Strom- und Hybridautos basteln. Vor allem die Batterietechnik ist teuer. Derlei Entwicklungen sind schon deshalb zwingend notwendig, um die soziale Akzeptanz der großen Limousinen, Sportcoupés und Geländeboliden zu sichern, sagt Analyst Arndt Ellinghorst von der Credit Suisse.

Kurz- und mittelfristig belasten solche zusätzlichen Neuentwicklungen die Ertragsrechnungen der Hersteller. Außerdem verwässern die kleinen Modelle die Margen. Als Faustregel gilt, dass die Renditen mit der Wagengröße wachsen, meist überproportional - konkrete Zahlen geben die Hersteller ungern raus. Aber selbst, wenn man identische Renditen für 7er-Reihe und 1er-BMW annimmt, springt beim 1er weniger Geld heraus. Ein Prozent von 22.000 Euro ist eben weniger als ein Prozent von 76.000 Euro.

In den kommenden Monaten werden solche Verschiebungen zunächst kaum auffallen, weil die Verwerfungen durch die Absatzkrise viel schwerer wiegen. Und vielleicht wird sich die Begeisterung der Deutschen für kleine Autos auch wieder legen. Ellinghorst gibt zu bedenken: "Kein Automarkt der Welt ist wie der deutsche. Das Dienstwagenprivileg sichert die Absätze von Wagenklassen, die woanders längst eine Randexistenz führen." Rund 70 Prozent der Autos der Premiumhersteller brausen für Firmenflotten über deutsche Autobahnen.

Wie sich die Anreize der Dienstwagenregelungen schließlich im Zusammenspiel mit der CO2-orientierten Steuer auswirken, vermag niemand vorherzusagen. Selbst einer der mutmaßlichen Profiteure, Ford-Deutschland-Chef Bernhard Mattes sagt: "Die direkten Kaufimpulse der Steuer sind schwer zu beurteilen."

Die Premiumhersteller richten sich vorsichtshalber auf kleinere Zeiten ein - was bleibt ihnen auch übrig? Zumindest mittelfristig gilt so für ihre Aktionäre: "Weniger". In großen Lettern.

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