Apple-Hauptquartier in Cupertino: Der IT-Konzern zieht 200 Mitarbeiter aus seiner Einheit für autonomes Fahren ab
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Bosch, BMW und Co.: Autonomes Fahren: Diese Manager sollen deutsche Konzerne nach vorne bringen
Einst sollten tausende Apple-Mitarbeiter ein eigenes Roboterauto entwickeln - nun schrumpft der IT-Riese seine "iCar"-Ambitionen offenbar auf Kleinstformat zusammen. Denn einmal mehr krempelt Apple seine Einheit für autonomes Fahren um. Der iPhone-Konzern hat 200 Mitarbeitern des Projekts "Titan" gekündigt, wie der US-Sender "CNBC" berichtet. Intern werde der Schritt als Restrukturierung unter der recht neuen Führungsriege gesehen.
Apple bestätigte die Entlassungen gegenüber "CNBC". Es hieß vom Konzern, man sehe nach wie vor große Chancen bei autonomen Fahrsystemen. Das Titan-Team konzentriere sich 2019 auf bestimmte "Schlüsselbereiche", deswegen würden manche Mitarbeiter an anderer Stelle im Konzern untergebracht.
Im August 2018 hatte Apple nach fünf Jahren einen seiner ehemaligen Manager von Elon Musks Autohersteller Tesla zurückgeholt. Doug Field war bei Tesla zum Chefingenieur aufgestiegen, seit Sommer 2018 leitet seitdem gemeinsam mit Bob Mansfield "Titan". Inwiefern die Entwicklung nun anders ausgerichtet werden soll, ist noch unbekannt.
Apple hält sich bei seinem Programm für autonomes Fahren traditionell bedeckt. Ursprünglich wollte der iPhone-Konzern eigene Autos mit Selbstfahr-Systemen entwickeln. Gespräche mit den deutschen Autobauern BMW und Daimler wurden geführt. Allerdings misslang das Vorhaben, im Oktober 2016 entließ Apple erstmals hunderte Project- Titan-Mitarbeiter. Danach fokussierte sich das Unternehmen auf die Software-Entwicklung für autonome Fahrzeuge.
Wie die US-Zeitung "New York Times" später berichtete, schrumpften die Anstrengungen des Projekts zwischenzeitlich auf das Format selbstfahrender Shuttles, die nur für Apple-Angestellte gedacht waren.
Die Konkurrenz für Apple ist groß. Google ist mit seiner Tochter Waymo dem Wettbewerb weit voraus. Daneben haben Investoren in den vergangenen Jahren Milliarden in Start-ups gepumpt, die an selbstfahrenden Autos und der Technologie dahinter arbeiten. Eines der ambitionierten Jungunternehmen ist Zoox, das erst kürzlich die ehemalige Intel-Managerin Aicha Evans als neue CEO verpflichtet hat. Sie soll schon im kommenden Jahr einen kommerziellen Robotertaxi-Dienst auf die Straßen bringen.
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Ranghöchster Ingenieur für automatisiertes Fahren ist bei Mercedes-Benz und Daimler Dr. Michael Hafner. Seit 2018 führt er die Entwicklungsdirektion "Fahrtechnologien und automatisiertes Fahren" bei Mercedes-Benz Cars. Hafner kam bereits nach seiner Promotion an der TU Darmstadt im Jahr 2002 zu Daimler. Dort war er unter anderem Vorstandsassistent in der Konzernforschung. Von 2010 bis 2017 leitete er verschiedene Entwicklungsbereiche wie Fahrerassistenzsysteme und Aktive Sicherheit sowie das vollautomatisierte Fahren. Hafner sagt, sein Konzern sei bei Level-3-Fahrzeugen bereits weit in der Serienentwicklung fortgeschritten. "Das steht wirklich sehr nahe bevor. Es wäre nicht sehr überraschend, wenn wir mit einem solchen Feature in unserer S-Klasse debütieren würden." Fahrzeuge mit Level 3 sollen bestimmte Strecken bereits autonom zurücklegen können, beispielsweise ruhige Autobahnfahrten. Allerdings muss der Fahrer auch in der Lage sein, schnell wieder die Kontrolle zu übernehmen und zu reagieren. Bei vollautonomem Fahren spricht man von Level 5.
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Volkswagen hat just einen Topmanager vom US-Konzern Apple abgeworben: Alexander Hitzinger (47). Bisher war er bei dem iPhone-Konzern als Senior Director of Hardware Engineering tätig. Jetzt ist Hitzinger neuer Markenvorstand für Technische Entwicklung bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. Der Diplom-Ingenieur soll zusätzlich Aufbau und Leitung des Zentrums autonomes Fahren sowie die Aktivitäten "Mobility as a Service" (MaaS) im gesamten Konzern übernehmen. Rund herum werden die verwandten Aufgabenbereiche bei VW gerade neu geordnet.
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Gleich drei der deutschen Autokonzerne hat Dr. Manfred Harrer von innen gesehen. Der Manager wurde nach seiner Promotion an der University of Bath Ingenieur bei Audi. Bei BMW war Harrer später unter anderem verantwortlich für die Vorentwicklung von Steuerungssystemen. Bei Porsche ist Harrer nun seit rund zwölf Jahren und heute als Leiter der Fahrwerk-Entwicklung und für automatisiertes Fahren beschäftigt. Neben Harrer...
(Im Bild: Ein Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid.)
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...ist bei Porsche Dr. Jürgen Bortolazzi Leiter für hochautomatisiertes und assistiertes Fahren. Der Manager wechselte Anfang 2006 von Daimler in den Konzern und ist heute für Fahrassistenzsysteme zuständig. Bortolazzi ist außerdem Honorarprofessor am Karlsruhe Institute of Technology (KIT). Der Elektroingenieur erklärte dort bei einer Vorlesung vor etwa einem Jahr: "Wir gehen davon aus, dass automatisierte Systeme sehr stark in die Fahrzeuge hineinkommen, um den Fahrer von mühsamen Aufgaben zu entlasten: im Stau, beim Parken oder Laden; all das, was eigentlich keinen Fahrspaß bringt". Das zitierte "Business Insider Deutschland".
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Direkt nach seinem Ingenieursstudium an der TU München absolvierte Thomas Müller ein Trainee-Programm bei Audi. Seit nun mehr als 17 Jahren arbeitet der Ingenieur für den Konzern. Unter anderem war er verantwortlich für die Strategieentwicklung der Forschungs- und Entwicklungsabteilung, bevor er im April 2018 zum Leiter des automatisierten Fahrens bei Audi wurde. Müller sieht in der Fahrwerkentwicklung den Schlüssel, um sich von anderen Herstellern abzuheben, wie er auf einer Tagung erklärte. Sie bilde das Fundament für überlegene Produkteigenschaften. Der Audi-Manager weißt auch: "Das pilotierte Fahren wird brutal komplex werden, mit einem riesigen Verantwortungsumfang".
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Ganz frisch bei BMW ist Alejandro Vukotich. Der Manager befasst sich seit knapp 20 Jahren mit Fahrerassistenz und autonomen Systemen und ist zum 1. Januar 2019 vom Wettbewerber Audi zu BMW gewechselt. Vukotich soll die Zukunftstechnologien auf dem Autonomous Driving Campus des Konzerns in Unterschleißheim bei München weiterentwickeln, der im April 2018 eröffnet wurde. Laut Konzern arbeiten dort etwa 1300 BMW-Mitarbeiter sowie Angestellte von Partnern wie Mobileye am hoch- und vollautomatisierten Fahren der Level 2, 3, 4 und 5. Schon 2021 soll das erste Fahrzeug des Herstellers in Serienproduktion gehen, das auf Level 3 autonom fahren können soll: der BMW iNext.
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Nach Stationen bei McKinsey und der Fraunhofer-Gesellschaft kam Dr. Stefan Hartung 2004 zu Bosch. Neun Jahre später wurde er Mitglied der Geschäftsführung, seit Januar 2019 ist er für "Mobility Solutions" zuständig. Bosch hat laut einer Auswertung des Instituts der deutschen Wirtschaft zwischen 2010 und 2017 1101 Patente im Bereich des autonomen Fahrens angemeldet und steht damit an der Spitze. Google kommt auf etwa ein Drittel davon.
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"Die serienreife Entwicklung des automatisierten Fahrens ist wie ein Zehnkampf", sagt Dr. Stephan Hönle, Produktbereichsleiter für automatisiertes Fahren bei Bosch. Der Manager verantwortet gemeinsam mit Daimlers Michael Hafner ein Projekt, in welches die Konzerne viel Hoffnung setzen. In der Stadt San José im Silicon Valley wollen die Partner in der zweiten Hälfte 2019 ein Pilotprojekt für das autonome Fahren auf die Straßen bringen. Kunden sollen auf ausgewählten Strecken einen Shuttle-Service mit automatisierten Fahrzeugen nutzen können. Die Unternehmen haben ihr Vorhaben deutlich beschleunigt: Ursprünglich peilten Daimler und Bosch das Jahr 2023 für den Start ihrer Tests im Straßenverkehr an.
Foto: youtube/AutoMotoTV Deutsch
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Im Silicon Valley vor Ort sind für Bosch und Daimler außerdem Sven Zimmermann und Christoph Schröder, die das gemeinsame Robotertaxi-Projekt leiten. Sie arbeiten im "Mercedes Benz Research and Development North America" in Sunnyvale an den Plänen. Sven Zimmermann ist Elektroingenieur und seit 2005 bei Bosch. In die USA ist er 2013 für den Zulieferer gegangen - erst nach Detroit, dann ins Silicon Valley. Er beschäftigt sich mit dem vollautonomen Fahren der Level 4 und 5. "Wir entdecken ständig neue Situationen", sagte Zimmermann Anfang Januar der "Welt am Sonntag". "Neulich war eines unserer Fahrzeuge plötzlich mit einem Stoppschild konfrontiert, das sich bewegte. Ein Schülerlotse hatte das Schild sichtbar in seinen Rucksack gesteckt und fuhr vor unserem Auto auf dem Rad."
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Christoph Schröder arbeitete zunächst ebenfalls viereinhalb Jahre für Bosch, bevor er für Mercedes-Benz in die USA ging. Heute ist er Vice President Autonomous Driving bei "Mercedes Benz Research and Development North America". Die deutschen Hersteller bekommen starke Konkurrenz durch die großen Tech-Konzerne, beispielsweise die Google-Tochter Waymo. Sie arbeitet bereits einige Jahre an der Software für autonomes Fahren und liegt bei den absolvierten Testmeilen vorn. Die deutschen Player spüren den Druck. "Wir wollen das System beherrschen, damit wir nicht irgendwann zu einem reinen Hardware-Lieferanten werden", sagte Daimler-Manager Schröder der "Welt am Sonntag".
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Bei dem zuletzt unter Druck stehenden Automobilzulieferer Continental ist Ralph Lauxmann der Mann für die technische Seite des autonomen Fahrens. Der Manager arbeitete zuvor für den kürzlich an die Börse gegangenen Bremssystem-Hersteller Knorr-Bremse und rund 17 Jahre lang für Bosch. In der Zeit war er laut Springer Professional an zahlreichen Patentanmeldungen bei Fahrerassistenzsystemen und der Fahrdynamikregelung beteiligt. Heute ist Lauxmann einer der Geschäftsführer der Division Chassis und Sicherheit bei Continental und dort verantwortlich für Systeme und Technologien. Außerdem leitet der gebürtige Stuttgarter das Projekthaus Automatisiertes Fahren des Konzerns, ein Entwicklungszentrum für die Technologie.
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Christoph Schröder arbeitete zunächst ebenfalls viereinhalb Jahre für Bosch, bevor er für Mercedes-Benz in die USA ging. Heute ist er Vice President Autonomous Driving bei "Mercedes Benz Research and Development North America". Die deutschen Hersteller bekommen starke Konkurrenz durch die großen Tech-Konzerne, beispielsweise die Google-Tochter Waymo. Sie arbeitet bereits einige Jahre an der Software für autonomes Fahren und liegt bei den absolvierten Testmeilen vorn. Die deutschen Player spüren den Druck. "Wir wollen das System beherrschen, damit wir nicht irgendwann zu einem reinen Hardware-Lieferanten werden", sagte Daimler-Manager Schröder der "Welt am Sonntag".
