Pkw-Maut Warum es nur ums Kassieren geht

Die Diskussionen um eine Pkw-Maut auf deutschen Autobahnen reißen nicht ab. Unbeirrt fordert die CSU eine Vignette und will mit den Erlösen die Straßen ausbauen. Dabei sind weit intelligentere Systeme auf dem Markt, die den Staat doppelt entlasten könnten.
Lösung oder Problem? Ein Maut für Pkw bleibt in Deutschland umstritten. Im Bild die Zufahrt zum mautpflichtigen Warnowtunnel in Rostock.

Lösung oder Problem? Ein Maut für Pkw bleibt in Deutschland umstritten. Im Bild die Zufahrt zum mautpflichtigen Warnowtunnel in Rostock.

Foto: Bernd Wüstneck/ dpa

Hamburg - In Deutschland debattieren Politiker und Verkehrsexperten zäh über eine Pkw-Maut, in Tel Aviv (Israel) genießen Pendler bereits deren Vorzüge. Auf einer neuen Schnellfahrspur umgehen jeden Tag Tausende Autofahrer den üblichen Stau - und zahlen dafür.

Der Preis variiert minütlich; je größer der Andrang, desto teurer wird es. Deshalb ist fast immer freie Bahn. Fünf statt 45 Minuten benötigen sie nun mitunter für die Zwölf-Kilometer-Strecke, berichten Pendler.

Zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen führt an kilometerlangen Staus dagegen wohl auch künftig kein Weg vorbei. Die derzeit erneut von der CSU geforderte Pkw-Maut soll in Deutschland weniger die Autobahnen zu Stoßzeiten entlasten, sondern schlicht so viel Geld wie möglich eintreiben - ohne dabei den Verkehrsfluss merklich zu steuern.

Es laufe auf eine Vignette hinaus, sagte Bayerns Innenminister Joachim Herrmann zuletzt. Intelligente Lösungen wie in Tel Aviv, die den Verkehr wieder zum Fließen bringen, haben voraussichtlich keine Chance. Bundeskanzlerin Angela Merkel lehnt sogar (noch) jede Form der Maut ab.

Instandhaltung von Straßen verschlingt immer größere Summen

Dabei spitzt sich die Lage auf deutschen Straßen dramatisch zu. Vor allem zu Stoßzeiten geht an Brennpunkten wie dem Kölner Ring, vor dem Hamburger Elbtunnel oder auf dem Ruhrschnellweg oft nichts mehr. Verzweifelt versuchen die Straßenbaubehörden der Lage Herr zu werden, indem sie Autobahnen vielerorts auf acht Spuren ausbauen. Zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Westkreuz Frankfurt sind gar zwölf Spuren geplant.

Doch Geld für die Projekte samt Folgekosten ist kaum vorhanden. "Die Finanzierung der Straßen ist unter den derzeitigen Umständen langfristig nicht gegeben", sagt Verkehrsexperte Frank Hunsicker vom Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel.

Besonders die Instandhaltung verschlingt immer größere Summen. Allein um die Winterschäden zu beseitigen, wendet der Bund jährlich mehr als zwei Milliarden Euro auf. Und der stark wachsende Lkw-Verkehr lässt Brücken schneller bröckeln als erwartet.

Elektronische Vignetten helfen, Staus zu reduzieren

Im Haushalt lassen sich die benötigten Milliarden kaum mal eben umschichten - zu stark steigen die Kosten für andere Staatsaufgaben wie Zinslast und Beamtenversorgung, zu sehr beharrt jeder Minister auf seinem Etat. Erschwerend kommt hinzu, dass die Einnahmen aus der Energiesteuer - der früheren Mineralölsteuer - sinken (siehe Grafik). Denn Autos tanken häufiger niedrig besteuerten Dieselkraftstoff und verbrauchen insgesamt weniger Sprit.

Die Einnahmen betrugen 2003 noch 43,2 Milliarden Euro. Im Jahr 2010 waren es noch 39,8 Milliarden Euro, Tendenz sinkend. Der Anteil am gesamten Steueraufkommen wird von 9,8 Prozent (2003) auf 6,1 Prozent (2015) sinken, prognostizieren die Steuerschätzer des Bundesfinanzministeriums. Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet sogar mit weit größeren Einnahmeausfällen.

Weil der Benzinpreis zuletzt gestiegen ist, schreckt die Politik jedoch vor einer höheren Energiesteuer zurück. Eine streckenbezogene Maut hätte denselben Effekt - die Kilometerkosten würden zunächst steigen, der Wutpegel autofahrender Pendler ebenfalls.

Autofahren billiger als in den 70er-Jahren

Dabei ist Autofahren heute billiger als etwa in den 70-er-Jahren. Damals wie heute musste ein Deutscher gut sechs Minuten für einen Liter Kraftstoff arbeiten - mit dem Unterschied, dass der heute im Schnitt für 15 Kilometer statt für 9 reicht, wie der Arbeitgeberverband Nordmetall errechnet hat.

Eine Maut in Form einer Flatrate - im Gespräch sind 100 Euro im Jahr - würden Vielfahrer trotzdem eher akzeptieren, kalkulieren Politiker. Auch ließen sich auf diese Weise ausländische Autofahrer, besonders Touristen, in höherem Maße an der Maut beteiligen.

Weil sich der Verkehr zu Stoßzeiten mit einem solchen Ansatz kaum reduzieren ließe, wird das eingenommene Geld zum Großteil für neue und breitere Straßen benötigt. Damit steigen wiederum die langfristigen Unterhaltskosten für das Straßennetz.

Moderne Mautsysteme könnten diese Spirale durchbrechen. Schon eine elektronische Vignette, wie sie das Langenfelder Unternehmen Ages anbietet, ist in der Lage Staus zu reduzieren: Der Autofahrer kauft sein Straßenbenutzungsrecht für Haupt- oder Nebenzeit; beispielsweise im Internet. Dabei hinterlegt er sein Kennzeichen. Geräte, die Radarfallen ähneln, kontrollieren, ob der Fahrer des vorbeikommenden Wagens bezahlt hat. Die Daten sind verschlüsselt.

Posse zwischen Köln und Düsseldorf

Ages hat dem Bundesverkehrsministerium sein System präsentiert - doch weil das Thema so heikel ist, ist über den Stand der Beratungen wenig bekannt. Vorsorglich wirbt Ages damit, dass das System Vielfahrer keinesfalls besonders stark belasten müsse. Mit anderen Worten: Es ließe sich auch als Flatrate ohne Haupt- und Nebenzeiten realisieren. Und damit ohne nennenswerten Lenkungseffekt.

Auch Siemens  arbeitet an Mautverfahren, die nicht bloß abkassieren. Der Münchener Konzern setzt auf satellitengestützte Systeme, wie es auch TollCollect bei der Lkw-Maut tut. "Platz ist in vielen Städten knapp", sagt Hauke Jürgensen, verantwortlich für das Geschäftssegment Intelligent Traffic Systems. "Mautsysteme können den Verkehr wieder flüssig machen."

Die Idee verfange bei einer wachsenden Zahl von Kunden - so in Tel Aviv. "In den letzten Jahren hat sich der Markt - auch aufgrund des Wachstums von Verkehr und Städten - stetig positiv entwickelt", sagt Jürgensen. Eine Maut könne besonders als Teil eines intelligenten Lenkungskonzeptes eine bedeutende Rolle spielen.

Ein solches funktioniert in Halle an der Saale. Dort warnt ein System Autofahrer vor Staus, weist auf freie Park-and-Ride-Plätze hin und zeigt die Abfahrtszeit der nächsten Straßenbahn an. Eine Maut könnte die Staus weiter reduzieren.

Jahrelanges Feilschen um einen sechsten Waggon

Andernorts in Deutschland ist von einer solchen Verknüpfung von Verkehrsträgern wenig zu spüren. Zwischen Köln und Düsseldorf wird die Autobahn 3 auf acht Spuren ausgebaut, während parallel der Regionalexpress mit ganzen fünf - morgens überfüllten - Waggons über die Lande zuckelt. Zu Messezeiten bleiben oft Hunderte Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurück, weil für sie kein Platz mehr ist.

Aus dem Engpass ist eine faktische Maut für Zugfahrer erwachsen. Die Monatskarte für die 45-Kilometer-Strecke kostet inzwischen 214 Euro. Nach jahrelangem Gefeilsche zwischen Land, Bahn und Verkehrsverbund soll nun immerhin ein sechster Waggon Entlastung bringen. Attraktiver bleibt für viele die Fahrt über die Autobahnen.

"Wenn die Fahrt auf der Autobahn im Berufsverkehr etwas kosten würde, ließen sich deutliche Lenkungseffekte erzielen", sagt Verkehrsforscher Hunsicker. Es sei dann möglich, teure Straßenneubauten zu vermeiden, weil sich Staus praktisch von selbst auflösen. Einen ähnliche Effekt erwartetet auch der Duisburger Stauforscher Michael Schreckenberg.

Der Fall Köln/Düsseldorf zeigt aber auch, dass eine Maut allein nicht automatisch Entlastung auf den Straßen bringen würde - so intelligent sie auch ist. Solange die Politik das eingenommene Geld nicht auch für andere Verkehrsträger einsetzt, wird kaum jemand umsteigen. Das Bundesverkehrsministerium will nach eigenem Bekunden jedoch dafür sorgen, dass mögliche Mauteinnahmen ausschließlich der Straße zugute kommen.

Die Wiedergabe wurde unterbrochen.