Bauindustrie

Nicht niet- und nagelfest

Von Arvid Kaiser

3. Teil: "Zehn Projekte gehen gut, aber eins verhagelt die Bilanz"

Von Seiten der öffentlichen Auftraggeber werde dieses Verhalten indirekt unterstützt. So würden "politische Preise" vereinbart, damit Projekte überhaupt zustande kommen - im Wissen, dass die Kosten später steigen. Zuletzt wurde dieser Vorwurf im Fall des Bahnprojekts "Stuttgart 21" laut. Die veranschlagten Baukosten von 4,1 Milliarden Euro für einen neuen unterirdischen Bahnhof und 33 Kilometer Tunnel unter der schwäbischen Stadt seien um 1,2 Milliarden Euro zu gering angesetzt, schätzt der Bundesrechnungshof.

"Unser deutscher Weg der Ausschreibung ist sehr konfliktär und wenig auf Partnerschaft ausgerichtet", sagt Knipper. "Wir müssen endlich zu partnerschaftlichen Modellen kommen".

In anderen Ländern wie Australien oder Großbritannien sei es möglich, dass Auftraggeber und -nehmer schon in der Planung zusammenarbeiteten und dann den Entwurf gemeinsam verantworteten. Dort komme es dann auch nicht zu langen und teuren Stillständen auf Baustellen.

Wegen der geringen Margen sei das klassische Baugeschäft in Deutschland kaum noch für die Firmen zu tragen, kritisiert Knipper. "Zehn Projekte gehen gut und bringen einen kleinen Gewinn, aber eins läuft schief und verhagelt die gesamte Bilanz." Das gelte besonders für die großen Firmen. "Um diese Risiken zu tragen, wäre eine Umsatzrendite von 5 Prozent nötig."

Die Konsequenz: Immer mehr Firmen wählten einen der drei Auswege: Entweder sie spezialisierten sich auf ein Nischengeschäft mit geringerem Preisdruck, sie konzentrierten sich aufs Auslandsgeschäft wie Branchenführer Hochtief aber auch immer mehr Mittelständler, oder sie orientierten sich weg vom Bauen, hin zu risikoärmeren Dienstleistungen.

Zu dieser Strategie bekennt sich Bilfinger-Berger-Chef Bodner. In den vergangenen Jahren musste er regelmäßig zweistellige Millionenbeträge abschreiben oder rückstellen: für eine Autobahn in Katar 2009, für ein Straßenbauprojekt in Norwegen 2008, für den Lübecker Travetunnel und den Cross City Tunnel in Sydney 2006. Diesmal seien "die finanziellen Risiken absolut unter Kontrolle", versichert der Österreicher - dank der üppigen Haftpflichtversicherung. Doch wenn der Milliardenschaden tatsächlich an Bilfinger und seinen Partnern hängenbliebe, würde das künftige Versicherungen heftig verteuern.

Wenn er im kommenden Jahr in den Ruhestand geht, will er einen Konzern hinterlassen, der es "weg von den großen Baurisiken" geschafft hat - und nicht einen, der im Kölner Untergrund versank.