Freitag, 27. Mai 2016

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Peak bei Megafrachtern 20.000 Container-Plätze, die keiner braucht

Riesenfrachter "CSCL Indian Ocean" in Hamburg: Ab welchem Punkt ist Größe nicht mehr wirtschaftlich?

Wer braucht eigentlich riesige Containerschiffe? Die Reeder? Ihre Kunden? Die Verbraucher? Die Häfen? Alles falsch. "Den Nutzen haben allein drei Großwerften in Korea, drei niederländisch-belgische Baggerunternehmen und ein dominierender Hersteller von Containerbrücken in China", sagt Ulrich Malchow, Professor für Maritime Economics an der Hochschule Bremen. Die vermeintlichen Kostenvorteile größerer Schiffe für die Reedereien gingen immer mehr gegen Null und würden mehr als ausgeglichen von längeren Liegezeiten in den Häfen.

Malchow ist ein bekannter Kritiker des Zustandes am Ende einer langen Entwicklung, die zwingend und unausweichlich schien, seitdem der Frachtcontainer vor mehr als 50 Jahren seinen Siegeszug antrat. Mit der Globalisierung, dem Wachstum des Welthandels und dem technischen Fortschritt entwickelten sich die Containerschiffe zu wahren Giganten. Vor 30 Jahren war die "Frankfurt Express" von Hapag-Lloyd das erste Schiff, das mehr als 3000 Standardcontainer (TEU) tragen konnte. Das galt damals als erstaunlich. Ihre heutigen Nachfolger heißen "CSCL Globe", "UASC Barzan" oder "MSC Zoe" und schaffen die sechsfache Menge, ungefähr 19 000 TEU. Immer kostengünstiger, so das Kalkül, werde so der Transport des einzelnen Containers.

Die koreanischen Werften bauen bereits Containerriesen mit mehr als 20 000 TEU Kapazität. Doch das bringt nichts mehr. "Schaut man sich die Kostenersparnisse je Container an, so wird sie mit wachsender Größe immer geringer", sagt Malchow. Das gelte für Treibstoffkosten ebenso wie für Personal- und Investitionskosten. Das Ende der Fahnenstange ist so gut wie erreicht. Das hatte im vergangenen Jahr auch eine Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) ergeben.

Maersk lässt Giganten bereits ungenutzt stehen

Jetzt wächst vor allem das wirtschaftliche Risiko. Denn selbst die geringen Einsparungen treten nur ein, wenn die Schiffe auch wirklich voll beladen sind. Das sind sie aber nicht mehr, da es schon zu viele von den Mega-Carriern gibt. Zudem liegen die chinesischen Exporte in diesem Jahr bislang um rund ein Fünftel unter dem Vorjahr, und der Welthandel wächst nur um drei Prozent, weit weniger als gewohnt. Und damit dreht sich die Rechnung komplett ins Minus. Längere Lösch- und Ladezeiten in den Häfen, die ebenfalls die Kostenrechnung belasten, geben der Wirtschaftlichkeit von Riesenschiffen den Rest, da die Produktivität im Hafen prinzipiell nicht mit der Größe des Schiffes mithalten kann.

Das wissen natürlich auch die Reeder. Die Schiffe sind praktisch nur auf der Route zwischen Asien und Europa einsetzbar und verringern die Flexibilität der Unternehmen. Vom Marktführer Maersk sind erste Signale zu hören, dass noch größere Schiffe wohl nicht auf dem Wunschzettel des Managements stehen. Stattdessen lässt Maersk die ersten Giganten schon beschäftigungslos aufliegen.

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