mm.de: Herr Lahl, Sie haben gerade ein Buch mit dem Titel "Ölwechsel" herausgebracht und sprechen das Ende des Erdölzeitalters an. Nun ist der Ölpreis dank der weltweiten Rezession auf 40 Dollar je Fass gefallen. Ist das Thema noch akut?

Uwe Lahl ist promovierter Chemiker und Ministerialdirektor im Bundesumweltministerium. Er leitet dort die Abteilung Umwelt und Gesundheit, Immissionsschutz, Anlagensicherheit und Verkehr, Chemikaliensicherheit.

Der zweite Ausgangspunkt für mein Buch ist der Klimaschutz. Es gibt ein klares wissenschaftlich und politisch fixiertes Ziel, nämlich den Anstieg der globalen mittleren Temperatur bis 2050 auf zwei Grad zu begrenzen. Die CO2-Emissionen der Industrieländer sind um 80 Prozent zu senken. Das Ziel erreicht man mit Effizienz und Sparsamkeit, aber eben auch mit CO2-Einsparungen.

mm.de: Die Autoindustrie klagt, sie werde überproportional in die Pflicht genommen, weil der Verkehr nur 15 Prozent des CO2-Ausstoßes verursache.

Lahl: Das ist absurd. Das Klimaschutzziel 2050 ist eine der größten Menschheitsherausforderungen der letzten Jahrhunderte. Wenn man dieses Ziel erreichen will, muss in allen Sektoren etwas geschehen, in der Landwirtschaft, in der Industrie, in der Energiewirtschaft, im privaten Sektor und auch im Mobilitätssektor. Völlig unberührt davon, ob der nun 15 oder 20 Prozent der CO2-Emissionen ausmacht. Aber der Mobilitätssektor ist am schwierigsten. In den Industrieländern haben wir vielleicht eine gewisse Sättigung im Personenverkehr erreicht, aber wir werden eine Steigerung des Warenverkehrs erleben und vor allem in den Entwicklungsländern einen großen Nachholbedarf haben.

mm.de: Also müssen wir uns auf viel mehr Verkehr einstellen.

Lahl: Auch wenn ich das als Umweltschützer kritisch sehe, fallen mir keine politisch überzeugenden Argumente ein, ausgerechnet den Entwicklungsländern Beschränkungen zu verordnen. Wir müssen natürlich versuchen, die steigende Verkehrsnachfrage soweit möglich zu beschränken. Aber vor allem müssen wir die Fahrzeuge, Systeme und Konzepte deutlich effizienter gestalten, und wir müssen die Frage beantworten, aus welcher Kraftquelle zukünftig die Fahrzeuge bewegt werden. Das kann nicht Muskelkraft sein.

mm.de: Was also dann?

Lahl: Insbesondere Biomasse, die gespeicherte Sonnenenergie. Die Energie der Zukunft muss erneuerbar sein, aber sie muss auch zu speichern sein. Die effizienteste technisch verfügbare Form, Energie zu speichern und zu transportieren, sind energiereiche chemische Verbindungen, sprich Kohlenwasserstoffe, Öle, Ethanol, Methan. Diese Stoffe werden das energetische und stoffliche Rückgrat der Industriegesellschaften sein müssen.

mm.de: Das ist derzeit aber politisch eher unbeliebt. Wir erinnern uns an die Diskussion "Tank oder Teller".

Lahl: Wenn es gegenwärtig im Bereich Naturschutz oder Ernährung Probleme gibt, dann primär aus dem Nahrungsmittelsektor selbst heraus. Der Fleischkonsum mit seinem enormen Flächenverbrauch ist schuld. Daher hätte die Alternative lauten müssen: "Trog oder Teller". Der Biosprit hat aktuell doch gar nicht die Bedeutung, um die negativen Entwicklungen, die ich gar nicht leugne, beispielsweise in Südamerika bewirkt zu haben.

Biomasse bietet allerdings eine große gesellschaftliche Chance. Wenn wir die Subventionierung westlicher Agrarexporte beenden und gleichzeitig neue Märkte für Biomasse schaffen, haben die Bauern in den Entwicklungsländern wieder eine Chance, faire Preise für ihre Produkte zu bekommen. Eine Belebung der Landwirtschaft wäre möglich und damit eine Behebung des Hungers.

mm.de: Dennoch kann man mit begrenzten Agrarflächen nicht unbegrenzt alle Bedürfnisse erfüllen.

Lahl: Das ist richtig. Ich mache im Buch Abschätzungen, welche Möglichkeiten es gibt, die Produktion von Biomasse weiter auszubauen. Es gibt in Europa viele Flächen, die nicht genutzt werden und auch nicht für den Naturschutz von Bedeutung sind, viel mehr noch in Afrika. Wenn es uns gelingen würde, einen Teil der Flächen für die Landwirtschaft wiederzugewinnen, die wir durch falsche Nutzung in den letzten 100 Jahren verloren haben, wäre das ausreichend.

mm.de: Gibt es nicht auch die Gefahr, dass gewaltige Monokulturen entstehen? Denken wir an die Zuckerrohrplantagen in Brasilien oder unsere Rapsfelder.

DPA

Raps als Energiepflanze: "Es werden Plantagen und Monokulturen entstehen"

mm.de: Wie müssen die Biokraftstoffe der Zukunft beschaffen sein?

Lahl: Wir müssen in der Landwirtschaft den Ertrag verbessern und in den Anlagen die Effizienz erhöhen. Wir nutzen für die erste Generation der Biokraftstoffe Pflanzen, die als Nahrungsmittelpflanzen gezüchtet wurden, und deshalb nutzen wir in der Regel nur etwa ein Drittel der Pflanze. Wenn man den Rest der Pflanze ebenfalls nutzen würde, können die Klimaziele erreicht werden. Wir haben einzelne Biokraftstoffanlagen in Deutschland, die heute über 70 Prozent Klimagas einsparen. Kraftstoffe der zweiten Generation werden noch bessere Werte aufweisen.

mm.de: Das heißt speziell für Sprit gezüchtete Pflanzen?

DaimlerChrysler / DDP

Diesel aus Holzspänen: Deutsche Firmen treiben die Forschung voran

mm.de: Für die Autokonzerne bedeutet es erhebliche Investitionen, wenn sie das Auto der Zukunft in Serie fertigen wollen. Sie müssen sich entscheiden, auf welchen Antrieb sie setzen: Strom, Hybrid, Wasserstoff oder Biosprit. Was raten Sie?

Lahl: Man hat die letzten 15 Jahre intensiv am Wasserstoffantrieb geforscht. Diese Forschung hat interessante und wichtige Erkenntnisse gebracht, aber das angekündigte Wasserstoffzeitalter wird es nach meiner Einschätzung nicht geben. Ein zentraler Grund: Das Wasserstoffauto hat einen Wirkungsgrad von nur 30 Prozent.

mm.de: Dennoch entwickeln mehrere Hersteller mit großem Aufwand Brennstoffzellen, um Wasserstoff in Strom umzuwandeln.

Lahl: Richtig, beispielsweise Daimler und auch andere Unternehmen sind aktiv. Die Brennstoffzelle wird eine Nischenrolle im Warentransport spielen können, wenn man die Kosten in den Griff bekommen kann. In der Autoindustrie ist mittlerweile klar erkannt, dass die Elektromobilität der Weg der Zukunft sein wird. Der Wirkungsgrad liegt doppelt so hoch wie beim Wasserstoffauto. Elektroautos sind kurz vor der Serienreife.

mm.de: Aber nur auf kurze Strecken ausgelegt.

Lahl: Ja. Für längere Strecken haben wir andere verfügbare Transportsysteme, vor allem die Bahn. Zudem steht eine Kombination aus Elektro- und Verbrennungsmotor zur Verfügung: ein kleiner konventioneller Motor für Überlandstrecken, der mit Biokraftstoffen fährt, und ein Elektromotor für die Stadt. Die Automobilindustrie arbeitet mit unterschiedlicher Geschwindigkeit an diesen Konzepten. Die Bundesregierung hat jetzt im Rahmen ihres Konjunkturpakets II entschieden, dass staatlicherseits 500 Millionen Euro, das ist ein großer Betrag, zur Verfügung gestellt werden, um einzelne Projekte für die Markteinführung von Elektroautos zu begleiten.

mm.de: Mir ist ein großes Modellprojekt von Daimler und RWE in Berlin bekannt.

Lahl: Richtig, dieses Projekt wird vom Bundeswirtschaftsministerium unterstützt. Das Bundesumweltministerium führt ein Projekt mit BMW in Berlin durch, ein zweites Projekt mit Volkswagen sowie ein weiteres Projekt mit der Deutschen Post und Daimler/Volkswagen im Bereich Gewerbetransporte. Diese Projekte werden wissenschaftlich begleitet. Unser primäres Interesse gilt dem Einsatz der erneuerbaren Energien.

Auch die Stromwirtschaft hat ein großes Interesse an diesem Thema. Denn sie wird schon in den nächsten Jahren ein großes Problem bekommen, wenn die Menge der erneuerbaren Energien im Stromnetz steigt, nämlich wie sie die Schwankungen im Netz ausgleicht. Das Auto könnte eine gute Möglichkeit sein, Strom zu speichern, wenn beispielsweise mehr Windstrom dem Netz zugeführt wird, als verbraucht werden kann.

mm.de: Jetzt habe ich den Eindruck, dass Elektroautos doch der Kern der Lösung sind und Biosprit allenfalls als Ergänzung dient.

Lahl: Das stimmt langfristig im Personenverkehr. Aber Waren müssen ebenfalls transportiert werden, auch mit dem Lkw, dem Schiff und dem Flugzeug. Es wird daher weiterhin Verbrennungsmotoren geben. Und dafür brauchen wir die Biokraftstoffe. Insgesamt brauchen wir die Biomasse für die Grundversorgung der Volkswirtschaft mit Energie, und auch als Grundstoff für die chemische Industrie.

Strategisch sind das Schlüsseltechnologien. Wem gelingt es als Erstem, diese Technologie wirtschaftlich darzustellen? In den USA sind in den vergangenen Jahren zwei Milliarden Dollar in Forschung für die zweite Generation investiert worden, beispielsweise in Bioraffinerien, um aus Zellstoff Ethanol zu gewinnen. Wenn das gelingt, haben die Amerikaner die Nase vorn. Wir sind in Deutschland im Bereich des Biodiesels der zweiten Generation vorne, beispielsweise aus Holz.

mm.de: Da haben wir wieder konkurrierende Ansätze. Bräuchte es nicht einen einheitlichen Industriestandard?

Lahl: All diese komplexen Entwicklungen stehen unter dem Vorbehalt, ob es gelingt, dass die Technik funktioniert und dass sie wirtschaftlich ist. Das alles vorauszusehen, ist unmöglich. Man kann nicht entscheiden, ob es Ethanol oder Dieselkonvertierung wird. Es gibt auch bei Elektroautos viele offene Fragen. Die Batterietechnik steht noch nicht da, wo wir sie gerne hätten. Pläne werden wir zwar auch machen müssen ...

mm.de: ... aber es entscheidet dann doch die Macht des Faktischen.

Lahl: Das Leben wird entscheiden. Der Käufer wird entscheiden, die Technik wird entscheiden. Aber eines ist hundertprozentig sicher: Entschieden wird auf dem Spielfeld, und wer nur auf der Tribüne zuschaut, wird abgehängt.

Zukunftsatlas: Entwicklung des weltweiten Energiemixes

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