26.05.2014

Luxusautos

Verfluchtes Traumauto - wie Wiesmann in die Pleite fuhr

Von

Wiesmann

Exklusive Roadster, hergestellt in Handarbeit in Deutschland - das war der Traum der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann. Ende der 1980er begannen sie mit der Serienfertigung, 1993 kam die erste Version ihres künftigen Bestsellers MF3 (im Bild) auf den Markt ¿ zum Preis von damals 150.000 Mark. Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile bezog Wiesmann von BMW, den Rest produzierte Wiesmann großteils in Handarbeit im westfälischen Dülmen.

Wiesmann

Lange Jahre galt die Wiesmann-Manufaktur als Vorzeigeunternehmen unter Deutschlands Kleinserienherstellern. 2003 stellte Wiesmann auf dem Genfer Autosalon erstmals ein geschlossenes Coupé, den GT MF4. (im Bild in der Mitte zu sehen). Fünf Jahre später ...

Wiesmann

... brachte Wiesmann den GT MF5 auf den Markt - ein Coupé mit 507 PS und einem Motor, der aus der M-Serie von BMW stammte. Doch unternehmerische Fehlentscheidungen manövrierten Wiesmann ins Abseits ¿ Mitte 2013 musste der Sportwagenhersteller Insolvenz beantragen. Wie es dazu kam, lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des manager magazins. Vielen Konkurrenten erging es ähnlich.

REUTERS

Nichts weniger als einen Porsche-Konkurrenten wollte Artega auf die Räder stellen. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2006 von Klaus Dieter Frers, Chef des Elektronikzulieferers Paragon und selbst Hobby-Rennfahrer. Bereits 2007 stellte Artega seinen GT auf dem Genfer Autosalon vor.

DPA

Das schnittige Design des 88.500 Euro teuren Zweisitzers stammt von Henrik Fisker, der den BMW Z8 und einige Sportwagen für Aston Martin entworfen hatte, die Motoren bezog Artega von VW. Als Berater engagierte Frers den früheren BMW-Motorsportchef Karl-Heinz Kalbfell. Artega investierte 15 Millionen Euro in ein Werk im nordrhein-westfälischen Delbrück ...

DPA

... für die laufenden Kosten war aber dann offenbar zu wenig Geld vorhanden. Die Produktion kam laut Insidern immer wieder ins Stocken, weil Teile fehlten. Auch der Einstieg eines mexikanischen Privatinvestors und ein neuer Geschäftsführer halfen nicht. Im August 2012 stellte Artega einen Antrag auf Insolvenz. Die Paragon AG übernahm das insolvente Unternehmen - die Autoproduktion ruht aber seither. Zwischen 2009 und 2012 lieferte Artega rund 130 Zweisitzer aus.

AFP

Eigene Rennwagen mit Straßenzulassung zu bauen - das ist das Ziel des in Thüringen ansässigen Sportwagenherstellers Gumpert. Doch auf die Überholspur kam der ehemalige Audi-Motorsportchef Roland Gumpert mit seiner Idee bislang nicht. Nach jahrelangem Tauziehen mit Investoren lief 2005 lief die Produktion des Apollo an, eines brachialen Straßenfegers mit bis zu 780 PS und einem Verkaufspreis von 200.000 Euro. Gumpert stärkte sein Image mit Rekordfahrten, doch finanziell hatte die kleine Manufaktur jahrelang schwer zu kämpfen.

DPA

Mitte 2012 meldete Gumpert Insolvenz an, allerdings fand sich Anfang 2013 ein neuer Investor. Im Juni des vergangenen Jahres musste Gumpert die Produktion jedoch komplett einstellen. Jedoch meldete sich Gumpert auf dem Genfer Autosalon Anfang März mit einem neuen Modell, dem Explosion (im Bild), zurück. Laut Aussagen von Gumpert gibt es einen neuen Investor, der die Wiedergeburt der Marke ermöglichen soll. Der Explosion soll allerdings nicht in Thüringen produziert werden - sondern im niederbayerischen Neustadt an der Donau.

DPA

Leichtbau, Flügeltüren, Kleinserie: Mit diesen Vorzeichen versuchten sich Sepp und Peter Melkus an der Wiederbelebung einer DDR-Legende, des auf Basis eines Wartburgs gebauten ostdeutschen Rennwagens Melkus RS 1000. Im Jahr 2006 brachten sie den Melkus RS 2000 in Kleinserie auf den Markt - mit einem Chassis von Lotus und wahlweise Motoren von Toyota oder Audi mit bis zu 400 PS.

DPA

Gerade mal 1000 Kilogram wog der neue Melkus, der wie sein Vorgänger mit Flügeltüren versehen war. Als Billig-Sportwagen ging er mit seinen 115.000 Euro Listenpreis aber nicht durch. Das Aus für den Flitzer kam im August 2012, als das Unternehmen einen Insolvenzantrag stellen musste. Ein baldiger Vertriebserfolg sei mit den geplanten Stückzahlen nicht erreichbar, hieß es damals.

Roding

Doch es gibt auch deutsche Kleinserienhersteller, die sich in der Spur halten. Etwa den Sportwagenhersteller Roding, der nach einer oberpfälzischen Stadt benannt ist. Der mittelständische Autozulieferer Stangl & Co, der sich auf Präzisionsteile spezialisiert hat, gründete 2008 gemeinsam mit vier TU München-Absolventen die Roding Automobile GmbH. Drei Viertel der Roding-Umsätze entfallen auf die Technologiesparte, die sich auf Leichtbauteile für die Automobilindustrie spezialisiert hat.

Roding

Der Sportwagenbau läuft quasi nebenher mit, die Autos dienen laut Aussagen von Roding vor allem als Werbe- und Technologieträger. Gerade mal ein Dutzend Sportwagen hat Roding seit 2008 produziert, zum Stückpreis von 180.000 Euro. Die Oberpfälzer arbeiten eng mit BMW und Siemens zusammen. Beim Bau des Autos liefert Roding das Leichtbauchassis und die Endmontage ¿ ein Großteil der restlichen Teile stammt von Zulieferern.

Zwei Brüder bauen viel bewunderte Sportwagen, ihr Unternehmen wächst und gedeiht. Doch dann ist plötzlich alles aus. manager magazin zeichnet nach, wie der Autobauer Wiesmann in die Pleite fuhr - mit einem Barfußinvestor am Gaspedal.

Der Traum begann 1985 kurz vor Weihnachten auf der Autobahn. Martin Wiesmann (heute 61) fuhr sonntagnachmittags von der Essener Motor Show zurück nach Hause. Er hatte mit Tausenden Autofans ein Hochamt der Vollgasszene gefeiert. Auf dem Heimweg ins westfälische Dülmen dachte Wiesmann an all die Sportwagen in den Messehallen. Marken wie TVR oder Morgan, britische Automobilkunst, schnell und rau und schön.

"Das kannst du auch", sagte sich Martin Wiesmann, als er seinen Autobianchi über die A 43 steuerte.

"Das können wir auch", sagte sein Bruder Friedhelm (heute 59), als Martin ihm von seinem Traum erzählte.

Martin, studierter Ingenieur und als Pumpenkonstrukteur in Wuppertal beschäftigt, hatte die Idee. Er war der Tüftler, der Gestalter, der Visionär. Bruder Friedhelm hatte ein bisschen Geld. Genug zum Start, verdient mit einem kleinen Textilbetrieb, den er gemeinsam mit seinem Schwiegervater lenkte.

1993, acht Jahre später, war es dann so weit. Der erste Wiesmann war fertig entwickelt und gebaut. Ein Faltdach-Roadster, 231 PS, 1080 Kilogramm schwer.

So reizvoll, dass sich der damalige BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle (65) zu einer Probefahrt überreden ließ - und anschließend durchsetzte, dass BMW Motoren, Getriebe und sogar die Bordnetze lieferte. So überzeugend, dass "Auto Bild" 1996 titelte: "Mann, sieht der gut aus!"

Die Wiesmann-Brüder konnten loslegen. Sie verewigten sich im Modellnamen: MF30, für Martin und Friedhelm. Die Wiesmann GmbH nahm die Produktion auf. Sie baute Autos für Liebhaber. Fußballnationalspieler Lukas Podolski besitzt einen Roadster (das "LP" verschnörkelt auf die Rückenlehne des Fahrersitzes gestickt), Prinz Albert von Monaco posierte in einem Wiesmann mit Formel-1-Chef Bernie Ecclestone.

Die Brüder entwickelten neue Modelle, erst den MF3, dann den MF4 und den MF5, sie bauten geschlossene GT-Versionen, sie züchteten ihre Modelle mit BMW-Hilfe hoch auf bis zu 555 PS.

Eine volksnahe Luxusmarke

Die Autos beschleunigten auf mehr als 300 Kilometer pro Stunde. Obwohl die Geschosse je nach Ausstattung schon mal mehr als 200.000 Euro kosteten, hatten Martin und Friedhelm Wiesmann, die beiden Garagenbastler aus dem Münsterland, eine Art volksnahe Luxusmarke geschaffen.

Sie waren der Prototyp des deutschen Entrepreneurs. Friedhelm verantwortete Finanzen und Vertrieb. Martin kümmerte sich um Technik und Produktion. Er war früher selbst Rennen gefahren.

Fast im Alleingang schaffte er es, den GFK-Oberflächen eine auch von Konkurrenten viel bestaunte Glätte zu geben. Er entwickelte Heckflügel, die sich während der Fahrt anheben ließen; er gab den Seitenwänden die für Tempo 300 nötige Crashstabilität.

Ein Geldgeber half mit Kapital, es ging aufwärts. 2007 verkaufte Wiesmann 187 Autos. 2010 erreichte der Umsatz 31,7 Millionen Euro. Im Unternehmen reiften große Pläne für Serienbau, für einen weltweiten Vertrieb. Immer wilder wurden die Träume.

Doch am 10. Januar 2014 entschieden die Gläubiger, den Betrieb stillzulegen. Angekündigte Investorenmillionen hatten sich als Fata Morgana erwiesen, die letzte Hoffnung war dahin, aus der vorläufigen wurde die endgültige Insolvenz. Im April und Mai kulminierte das Drama dann sogar in der paketweisen Versteigerung via Internet.

Insbesondere in den letzten sechs Jahren entspann sich eine Geschichte so prall gefüllt mit bizarren Details und Absurditäten, dass sie zum Teil kaum noch glaubwürdig erscheint. Es ist eine Geschichte, in der Missverständnisse, mangelnde Kontrolle, ja fast schon Realitätsverlust den großen Traum eines einfachen Ingenieurs zerstören. Und sie zeigt, warum fast alle Garagenbastler am Ende scheitern, wenn ihre Unternehmen eine gewisse Größe erreichen.

Die Hauptrollen spielen zwei Gründer, die irgendwann die Kontrolle über ihr eigenes Unternehmen verloren; ein Haupteigentümer, der schon mal barfuß zu Gesellschafterversammlungen erschien, und ein Geschäftsführer, der nun in den Fokus der Justiz gerückt ist.

Der Tag, an dem der Traum in den Albtraum umschlug, war aus Sicht des Publikums ein so festlicher wie verheißungsvoller, der 4. April 2008.

Die Wiesmann GmbH eröffnete im April 2008 ihr neues Werk. Ein Wochenende lang standen die Menschen in Viererreihe an, um einen Blick auf die Maschinen zu werfen, die Medien feierten den Gecko - Wappentier der Wiesmanns -, der sich als gut 100 Meter langer Markenbotschafter über die gesamte Anlage zog.

Doch das Werk war vor allem eines: viel zu teuer. Gut zwölf Millionen Euro bezahlte die Firma am Ende. Der Gecko allein habe eine halbe Million gekostet, berichten Beteiligte. Die Eröffnungsfeier verschlang eine sechsstellige Summe. Der Haupteigentümer Stefan Breuer (56), 2003 eingestiegen, ließ es krachen. Per Helikopter ließ er Family and Friends aus seiner Schweizer Heimat nach Dülmen chauffieren.

Die Folgen der Großinvestition waren verheerend. Zinszahlungen von 1,14 Millionen Euro wies die Bilanz für 2008 aus; dazu kamen um 770.000 Euro gestiegene Personalkosten. Viel Geld für eine Firma, die 24 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftete. Die Kosten waren plötzlich so hoch, dass Wiesmann mindestens 220 Autos im Jahr verkaufen musste. Sonst schreibe der Betrieb rote Zahlen, kalkulierten die Wirtschaftsprüfer von PwC in einem Sanierungsgutachten Ende 2009.

Stefan Breuer ging in die Vollen

Für Stefan Breuer war Größe genau das Richtige. "Ich war der Herzschlag der Company", blickt Breuer heute zurück. "Er wurde kreativ", seufzt einer, der bei Wiesmann damals eine zentrale Rolle spielte. Während Martin und Friedhelm eine neue, bescheidene Produktionsanlage geplant hatten (Gesamtkosten inklusive Fixvertrag mit dem beauftragten Bauunternehmer: rund zwei Millionen Euro), ging Breuer in die Vollen: mit einer gläsernen Trennwand zwischen Produktion und Ausstellung, mit dem aus Holz, Glas und Stahl konstruierten Gecko-Überbau als Krönung.

Warnungen gab es, insbesondere von Bernd Wiesmann (63), dem dritten Bruder, einem Autohändler, der seit 2003 ebenfalls einen kleinen Anteil am Unternehmen hielt. Breuer ignorierte sie.

Erstmals brach der Riss auf, an dem Wiesmann schließlich scheitern sollte. Die Brüder hatten einen Investor ins Unternehmen geholt, der bei Präsentationen immer nur den Best Case sah und regelmäßig Warnungen ignorierte.

2003, bei Breuers Einstieg, hatte das niemand so erwartet. Er war reich geworden durch die väterliche Firma: Jost, Weltmarktführer für Lkw-Kupplungssysteme, ein Hidden Champion, früher professionell und gut geführt von Stefan und seinem Bruder Peter. Sie verkauften das Unternehmen Ende der 90er Jahre für rund 500 Millionen Mark an einen Finanzinvestor. Stefan gehörten 37,5 Prozent der Anteile.

Er zog nach Ascona in die Schweiz, und irgendwann entwickelte er Charakterzüge, die viele in seiner Umgebung irritierten: Die örtliche, eher konservative Gesellschaft brachte er mit einem durchgestylten Hotel und einem sehr hippen Sternerestaurant in Wallung.

Er leistete sich einen Hubschrauberlandeplatz, trat selbst bei wichtigen Verhandlungen barfuß auf, gönnte sich einen original Weltmeister-Ferrari von Michael Schumacher. Solche Reliquien kosten in der Regel rund 1,5 Millionen Euro.

Stefan Breuer und Martin Wiesmann waren ein skurriles Geschäftspaar, so als würden Paris Hilton und Angela Merkel gemeinsam Politik machen.

2008, im Jahr des rauschenden Eröffnungswochenendes, lief es erst noch ordentlich. Doch dann schlug die Lehman-Krise zu, die Weltwirtschaft stürzte ab, nach einem leichten Verlust 2008 geriet 2009 zum Katastrophenjahr. Nur 112 verkaufte Autos, dazu die drastisch erhöhten Zins- und Personalkosten: Am Ende stand ein Minus von netto fast 4,4 Millionen Euro. Die Banken wollten kein Geld mehr geben, eine Kapitalerhöhung und Gesellschafterdarlehen Breuers halfen nur kurzfristig. Das Unternehmen stand am Abgrund.

Am Abgrund blieb Wiesmann auch. Entfernte sich mal ein paar Meter davon, rollte aber schnell wieder zurück. Von 2010 bis 2012 schwankten die Verluste zwischen 1,2 und 4,9 Millionen Euro.

Als sich die Gesellschafter im Januar 2012 in einem Düsseldorfer Hotel trafen, war die Situation wieder einmal ziemlich bedrohlich. Die Banken hatten Alarm geschlagen. Es fehlten ganz akut drei Millionen Euro.

Ein Retter stand bereit: der Düsseldorfer Investor Peter Eßer, ausgestattet mit dem Kapital einiger reicher Familien. Auch die Verträge waren vorbereitet. Es fehlten nur noch die Unterschriften, dann wäre Wiesmann gerettet gewesen - und Stefan Breuer entmachtet.

So hatten es sich Martin Wiesmann und sein Bruder Bernd ausgedacht. Sie stellten Breuer vor die Wahl: Entweder, lieber Stefan, wir sind insolvent. Dann verlierst du alles. Oder unser Investor schießt zehn Millionen Euro in bar ein und bekommt dafür die Mehrheit der Anteile. Dann verlierst du zwar die Macht. Aber deine Kredite sind nicht verloren.

Breuer fand einen dritten Weg. Er lieh sich die akut benötigten drei Millionen Euro bei seinem Bruder Peter. Die Insolvenz war abgewendet. Das Grundproblem blieb: der ständige Kapitalmangel.

Große Versprechen - und das Scheitern in letzter Minute

Fünf bis acht Millionen Euro habe Wiesmann in Produktion, Technologie und Vertrieb zu investieren, hatte PwC kalkuliert. Die Autos mussten in der Herstellung dringend billiger werden. Die Teile durften nicht länger so stark variieren, dass man bei Schäden eine Tür nicht einfach durch die nächste ersetzen konnte. Der Vertrieb musste professioneller organisiert werden.

Doch es fehlte das Geld. Breuer stopfte mit seinen Darlehen nur die Löcher; größere Investitionen finanzierte er nicht. Immer wieder neue angebliche Retter tauchten auf. Sie hießen Co-Investor, Byros oder Martin Ledr und kamen aus der Schweiz, sie hießen Gao Yang und Dennso und hatten ihre Büros in Shanghai und London.

Sie versprachen mal 5 Millionen Euro, mal 10 Millionen, mal sogar 50 Millionen Euro; sie wollten mal eine Minderheit übernehmen, mal das ganze Unternehmen. Selbst ein arabischer Kronprinz wurde umworben; man lieferte ihm einen weißen Wiesmann Roadster MF5 mit 555-PS-Motor zur Probefahrt in die Arabischen Emirate.

Mindestens einmal saß sogar schon der Notar am Tisch. Aber am Ende scheiterten alle Gespräche.

Meistens passten Stefan Breuer die Bedingungen nicht. Er wollte vor allem, dass mit dem frischen Geld seine Gesellschafterdarlehen abgelöst wurden. Die Investoren hingegen wollten das Geschäft stärken. Manchmal versprachen die Interessenten Kapital und überwiesen dann nicht, manchmal platzten die Gespräche schon in der Frühphase.

Martin Wiesmann, berichten ehemalige Kollegen, habe die Verhandlungen zum Schluss nur noch gehasst. Sein Unternehmen schrieb Businesspläne, buchte teure Flüge zu immer neuen Investorengesprächen. Dabei hätte er das Geld und die Energie an anderer Stelle viel dringender benötigt. Die Wiesmann-Roadster und GTs mussten gebaut und verkauft werden. Doch die ersten Zulieferer produzierten zeitweise nicht mehr für Wiesmann, weil sie zu lange auf ihr Geld warten mussten.

Für Martin Wiesmann standen die täglichen Probleme im Fokus, nicht der Ruhm und das große Geld. Er wohnte in seinem Häuschen in Dülmen. Er hatte dem Umzug von der billigeren Mietwohnung ins Eigenheim in den 80er Jahren nur zugestimmt, weil seine Frau ihm gesagt hatte: Bevor wir kein vernünftiges Haus haben, fängst du mit deiner Sportwagenfirma nicht an!

Das China-Abenteuer: BMW zog die Bremse

Wiesmann träumte klein, nicht groß. Endgültig sichtbar wurden die gegensätzlichen Visionen beim SUV-Projekt. Der zwischenzeitlich eingesetzte Geschäftsführer Rainer Hartmann hatte 2011 einen Vertrag mit CATC geschlossen, einem der großen chinesischen Autohändler. CATC wollte den Wiesmann-Absatz in China als Generalimporteur binnen drei Jahren auf 80 Sportwagen erhöhen. In Peking, Shanghai und Chengdu eröffneten die Partner erste Filialen.

Die Händler warteten noch auf ihre Autos, da entwickelte CATC bereits die nächste Idee. Die Chinesen wollten Wiesmann in eine andere Dimension katapultieren. Die deutschen Freunde sollten SUVs bauen. Luxusgeländewagen, exotischer, begehrenswerter - und natürlich auch teurer - als ein Porsche Cayenne. 100 Millionen Euro wollte man in die Entwicklung investieren, jährlich rund 1000 der Geländegiganten bei Magna in Österreich fertigen lassen. Sogar ein Letter of Intent wurde unterzeichnet.

Doch BMW verweigerte nach ersten Gesprächen die erbetene Plattform des Geländecoupés X6. Die Münchener trauten den Chinesen nicht. Und sie spürten, dass das Projekt auch bei Wiesmann nicht von allen befürwortet wurde. 100 Millionen Euro, 1000 Autos, Martin Wiesmann hielt solche Zahlen für Hybris.

Stefan Breuer indes glaubte daran. So wie er auch an andere Arten der Wunderheilung glaubte.

Wieder ein Hotel in Düsseldorf. Wieder waren die Gesellschafter gekommen, wieder saßen Anwälte mit am Tisch, diesmal sogar PwC. Doch etwas war anders an diesem 17. April 2012. Drei Monate nach dem gescheiterten Putsch präsentierte Stefan Breuer einen Wunderheiler: Rolf Haferkamp (52), selbst ernannter Sanierungsexperte.

Haferkamp fuhr selbst Wiesmann, er hatte in einem Recyclingunternehmen gearbeitet und mischte im Immobiliengeschäft mit. Weit offenes Hemd, Goldkettchen, gegelte Haare und sehr viel Optimismus. Er hatte ein Konzept namens Alabama ausgearbeitet.

Zweieinhalb Seiten, luftig beschrieben. Der Tenor: Rolf Haferkamp und sein Team würden in einem halben Jahr schaffen, woran alle vor ihnen gescheitert waren. Fünf Neulinge, sämtlich ohne große Branchenerfahrung, würden Wiesmann in drei Monaten operativ sanieren, danach bei Investoren fünf bis sechs Millionen Euro einwerben, so das Geschäft für ein Jahr absichern. Ach ja, und schon nach sechs Monaten würden von Haferkamp organisierte Kapitalgeber weitere 20 Millionen Euro einschießen.

Details? Gab es keine. Den für die kommenden drei Wochen angekündigten Maßnahmenkatalog blieb Haferkamp schuldig. Breuer stellte ihm einen Blankoscheck aus, ließ einen Anstellungsvertrag durchgehen, der Haferkamp völlige Freiheit bei der Wahl des Arbeitsplatzes und der "Erbringung der Leistung" gab.

Ein selbst ernannter Sanierungsexperte

Martin Wiesmann verstand das alles nicht mehr. Was passierte da mit seinem Unternehmen? Er selbst hatte immer weniger zu sagen. Die Produktionsleitung hatte er bereits abgegeben. Jetzt nahm ihm auch noch einer von Haferkamps Autofrischlingen die Technik weg.

Breuer verlängerte Haferkamps Vertrag über die zunächst vereinbarten sechs Monate hinaus und erhöhte das Teamhonorar um rund 50 Prozent. Und das, obwohl der Geschäftsführer zunehmend die Kontrolle verlor. Er schaffte es nicht mal mehr, die bestellten Autos zu produzieren.

Haferkamp führte Wiesmann auf seine ganz eigene Art. Er empfing Besucher gelegentlich mit den Füßen auf dem Tisch. Seine Leute verärgerten Lieferanten und Händler, der Vertriebschef - so die Legende - schlief gar vor Kunden wie berauscht am Karnevalsfreitag im Wiesmann-Café auf dem Ecksofa.

Immer wieder bat Martin Wiesmann, immerhin Mit-Geschäftsführer und Gesellschafter, seinen Kollegen Haferkamp um Informationen über den Geschäftsverlauf. Er bekam sie nicht. Als Wiesmann daraufhin nicht unterschreiben wollte, dass das Unternehmen seine Liquidität bis Ende 2012 gesichert sehe, als deshalb ein PwC-Testat nicht erteilt werden konnte, eskalierte die Situation. Am 30. Juli 2012 ließ ihn Stefan Breuer durch seinen Anwalt absetzen.

Martin Wiesmann war entlassen. Gefeuert aus dem eigenen Unternehmen. Haferkamp und ein Anwalt begleiteten ihn zu seinem Schreibtisch. Er raffte ein paar persönliche Dinge zusammen, übergab den Firmenschlüssel - und tschüs. Nur als er auch den Autoschlüssel abgeben sollte, weigerte er sich.

Wenige Monate zuvor hatte sich bereits Friedhelm verabschiedet. Jetzt war auch der letzte Wiesmann-Bruder draußen. Fortan wurde das Unternehmen geleitet von einem Alleingeschäftsführer, der erst seit drei Monaten an Bord war und der seine Automobilerfahrung vor allem als Fahrer gesammelt hatte.

Gut ein Jahr sollte es noch dauern, bis der letzte Wiesmann-Sportwagen von der Anlage rollte. Die Schulden hatten sich auf knapp 27 Millionen Euro getürmt, viele Zulieferer seit Monaten kein Geld mehr erhalten. Im Juli konnte Haferkamp auch die Mitarbeiter nicht mehr bezahlen. Als dann noch Gläubiger Insolvenzanträge für Wiesmann stellten, konnte Haferkamp nicht mehr anders: Am 15. August 2013 meldete er Insolvenz an.

Beendet ist die Wiesmann-Geschichte damit nicht. Rund 70 Interessenten meldeten sich beim Insolvenzverwalter. Breuer und Haferkamp boten 9,3 Millionen Euro für die Pleitefirma, deutlich mehr als alle anderen. Sie erhielten den Zuschlag, zahlten aber nicht. Ein Muster wiederholte sich.

Wiesmann wird zerschlagen, Haferkamp im Fokus der Justiz

Wiesmann wird zerschlagen. Insolvenzverwalter Norbert Küpper hat das Unternehmen, geteilt in die Pakete Markenrechte, Produktionsanlagen und Waren zum Verkauf angeboten. Als Orientierungshilfe für Interessenten waren insgesamt knapp 3 Millionen Euro aufgerufen. Die Höchstgebote stehen auch seit Anfang Mai fest. Noch jedoch schweigt der Insolvenzverwalter. Die juristische Prüfung der Bieter könnte sich noch einige Wochen hinziehen.

Rolf Haferkamp steht im Fokus der Justiz. Die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen ihn wegen des Verdachts auf Insolvenzverschleppung und Betrug. Haferkamp soll Aufträge erteilt haben, obwohl er wusste, dass Wiesmann nicht mehr zahlen konnte. Der ehemalige Geschäftsführer weist die Vorwürfe zurück.

Stefan Breuer, der große Visionär, verliert gut 18 Millionen Euro: seine Anteile, eine Bürgschaft über 2,5 Millionen Euro und Kredite von gut 13 Millionen Euro, die wie Eigenkapital gewertet werden.

Wiesmann

Exklusive Roadster, hergestellt in Handarbeit in Deutschland - das war der Traum der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann. Ende der 1980er begannen sie mit der Serienfertigung, 1993 kam die erste Version ihres künftigen Bestsellers MF3 (im Bild) auf den Markt ¿ zum Preis von damals 150.000 Mark. Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile bezog Wiesmann von BMW, den Rest produzierte Wiesmann großteils in Handarbeit im westfälischen Dülmen.

Wiesmann

Lange Jahre galt die Wiesmann-Manufaktur als Vorzeigeunternehmen unter Deutschlands Kleinserienherstellern. 2003 stellte Wiesmann auf dem Genfer Autosalon erstmals ein geschlossenes Coupé, den GT MF4. (im Bild in der Mitte zu sehen). Fünf Jahre später ...

Wiesmann

... brachte Wiesmann den GT MF5 auf den Markt - ein Coupé mit 507 PS und einem Motor, der aus der M-Serie von BMW stammte. Doch unternehmerische Fehlentscheidungen manövrierten Wiesmann ins Abseits ¿ Mitte 2013 musste der Sportwagenhersteller Insolvenz beantragen. Wie es dazu kam, lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des manager magazins. Vielen Konkurrenten erging es ähnlich.

REUTERS

Nichts weniger als einen Porsche-Konkurrenten wollte Artega auf die Räder stellen. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2006 von Klaus Dieter Frers, Chef des Elektronikzulieferers Paragon und selbst Hobby-Rennfahrer. Bereits 2007 stellte Artega seinen GT auf dem Genfer Autosalon vor.

DPA

Das schnittige Design des 88.500 Euro teuren Zweisitzers stammt von Henrik Fisker, der den BMW Z8 und einige Sportwagen für Aston Martin entworfen hatte, die Motoren bezog Artega von VW. Als Berater engagierte Frers den früheren BMW-Motorsportchef Karl-Heinz Kalbfell. Artega investierte 15 Millionen Euro in ein Werk im nordrhein-westfälischen Delbrück ...

DPA

... für die laufenden Kosten war aber dann offenbar zu wenig Geld vorhanden. Die Produktion kam laut Insidern immer wieder ins Stocken, weil Teile fehlten. Auch der Einstieg eines mexikanischen Privatinvestors und ein neuer Geschäftsführer halfen nicht. Im August 2012 stellte Artega einen Antrag auf Insolvenz. Die Paragon AG übernahm das insolvente Unternehmen - die Autoproduktion ruht aber seither. Zwischen 2009 und 2012 lieferte Artega rund 130 Zweisitzer aus.

AFP

Eigene Rennwagen mit Straßenzulassung zu bauen - das ist das Ziel des in Thüringen ansässigen Sportwagenherstellers Gumpert. Doch auf die Überholspur kam der ehemalige Audi-Motorsportchef Roland Gumpert mit seiner Idee bislang nicht. Nach jahrelangem Tauziehen mit Investoren lief 2005 lief die Produktion des Apollo an, eines brachialen Straßenfegers mit bis zu 780 PS und einem Verkaufspreis von 200.000 Euro. Gumpert stärkte sein Image mit Rekordfahrten, doch finanziell hatte die kleine Manufaktur jahrelang schwer zu kämpfen.

DPA

Mitte 2012 meldete Gumpert Insolvenz an, allerdings fand sich Anfang 2013 ein neuer Investor. Im Juni des vergangenen Jahres musste Gumpert die Produktion jedoch komplett einstellen. Jedoch meldete sich Gumpert auf dem Genfer Autosalon Anfang März mit einem neuen Modell, dem Explosion (im Bild), zurück. Laut Aussagen von Gumpert gibt es einen neuen Investor, der die Wiedergeburt der Marke ermöglichen soll. Der Explosion soll allerdings nicht in Thüringen produziert werden - sondern im niederbayerischen Neustadt an der Donau.

DPA

Leichtbau, Flügeltüren, Kleinserie: Mit diesen Vorzeichen versuchten sich Sepp und Peter Melkus an der Wiederbelebung einer DDR-Legende, des auf Basis eines Wartburgs gebauten ostdeutschen Rennwagens Melkus RS 1000. Im Jahr 2006 brachten sie den Melkus RS 2000 in Kleinserie auf den Markt - mit einem Chassis von Lotus und wahlweise Motoren von Toyota oder Audi mit bis zu 400 PS.

DPA

Gerade mal 1000 Kilogram wog der neue Melkus, der wie sein Vorgänger mit Flügeltüren versehen war. Als Billig-Sportwagen ging er mit seinen 115.000 Euro Listenpreis aber nicht durch. Das Aus für den Flitzer kam im August 2012, als das Unternehmen einen Insolvenzantrag stellen musste. Ein baldiger Vertriebserfolg sei mit den geplanten Stückzahlen nicht erreichbar, hieß es damals.

Roding

Doch es gibt auch deutsche Kleinserienhersteller, die sich in der Spur halten. Etwa den Sportwagenhersteller Roding, der nach einer oberpfälzischen Stadt benannt ist. Der mittelständische Autozulieferer Stangl & Co, der sich auf Präzisionsteile spezialisiert hat, gründete 2008 gemeinsam mit vier TU München-Absolventen die Roding Automobile GmbH. Drei Viertel der Roding-Umsätze entfallen auf die Technologiesparte, die sich auf Leichtbauteile für die Automobilindustrie spezialisiert hat.

Roding

Der Sportwagenbau läuft quasi nebenher mit, die Autos dienen laut Aussagen von Roding vor allem als Werbe- und Technologieträger. Gerade mal ein Dutzend Sportwagen hat Roding seit 2008 produziert, zum Stückpreis von 180.000 Euro. Die Oberpfälzer arbeiten eng mit BMW und Siemens zusammen. Beim Bau des Autos liefert Roding das Leichtbauchassis und die Endmontage ¿ ein Großteil der restlichen Teile stammt von Zulieferern.

Friedhelm Wiesmann war nach Rottach-Egern am Tegernsee gezogen und hatte Mitte 2012 eine Wiesmann-Filiale in München eröffnet. Die Insolvenz bedeutete auch für ihn das Ende. Ende März 2014 schloss Friedhelm das Autohaus.

Martin Wiesmann indes könnte wieder auftauchen. Zwei seiner Techniker reparieren und pflegen in Dülmen unter dem Namen "Drehzahl & Momente" alte Wiesmann-Sportwagen. Ganz wie früher tragen sie graue Hosen, dazu schwarze Pullover mit dem Gekko; und um die alte Fan-Gemeinde zu locken, haben sie Anfang April sogar das schon bei Wiesmann übliche Frühlingsfest ausgerichtet.

Auch Martin Wiesmann persönlich mischte sich unter die Gäste. Und schon wird wieder spekuliert: Steigt der Gründer in die kleine Firma ein? Lebt der Traum noch einmal auf?

1993 Die Reifeprüfung: BMW-Vorstand Wolfgang Reitzle fährt den Prototyp - und sagt Ja: BMW liefert Wiesmann Motoren und mehr.

2003 Der stille Investor: Wiesmann benötigt Kapital. Stefan Breuer gibt rund zwei Millionen Euro. Er übernimmt 64 Prozent der Anteile.

2007 Der aktive Investor: Stefan Breuer setzt durch, dass die neue Wiesmann-Produktion größer wird als geplant - und auch viel teurer.

2009 Das Katastrophenjahr: Erst hohe Kosten, dann Lehman-Pleite und Absatzeinbruch. Wiesmann schreibt 4,4 Millionen Euro Verlust.

2012 Der Wechselfehler: Martin Wiesmann muss raus, Rolf Haferkamp wird alleiniger Geschäftsführer. Die Lage wird dramatisch.

2013 Das Ende: Im Juli stellen Zulieferer Antrag auf Insolvenz für Wiesmann. Haferkamp bleibt keine Wahl: Er muss nachziehen.

Wiesmann

Exklusive Roadster, hergestellt in Handarbeit in Deutschland - das war der Traum der Brüder Friedhelm und Martin Wiesmann. Ende der 1980er begannen sie mit der Serienfertigung, 1993 kam die erste Version ihres künftigen Bestsellers MF3 (im Bild) auf den Markt ¿ zum Preis von damals 150.000 Mark. Motoren, Getriebe und Fahrwerksteile bezog Wiesmann von BMW, den Rest produzierte Wiesmann großteils in Handarbeit im westfälischen Dülmen.

Wiesmann

Lange Jahre galt die Wiesmann-Manufaktur als Vorzeigeunternehmen unter Deutschlands Kleinserienherstellern. 2003 stellte Wiesmann auf dem Genfer Autosalon erstmals ein geschlossenes Coupé, den GT MF4. (im Bild in der Mitte zu sehen). Fünf Jahre später ...

Wiesmann

... brachte Wiesmann den GT MF5 auf den Markt - ein Coupé mit 507 PS und einem Motor, der aus der M-Serie von BMW stammte. Doch unternehmerische Fehlentscheidungen manövrierten Wiesmann ins Abseits ¿ Mitte 2013 musste der Sportwagenhersteller Insolvenz beantragen. Wie es dazu kam, lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des manager magazins. Vielen Konkurrenten erging es ähnlich.

REUTERS

Nichts weniger als einen Porsche-Konkurrenten wollte Artega auf die Räder stellen. Gegründet wurde das Unternehmen Ende 2006 von Klaus Dieter Frers, Chef des Elektronikzulieferers Paragon und selbst Hobby-Rennfahrer. Bereits 2007 stellte Artega seinen GT auf dem Genfer Autosalon vor.

DPA

Das schnittige Design des 88.500 Euro teuren Zweisitzers stammt von Henrik Fisker, der den BMW Z8 und einige Sportwagen für Aston Martin entworfen hatte, die Motoren bezog Artega von VW. Als Berater engagierte Frers den früheren BMW-Motorsportchef Karl-Heinz Kalbfell. Artega investierte 15 Millionen Euro in ein Werk im nordrhein-westfälischen Delbrück ...

DPA

... für die laufenden Kosten war aber dann offenbar zu wenig Geld vorhanden. Die Produktion kam laut Insidern immer wieder ins Stocken, weil Teile fehlten. Auch der Einstieg eines mexikanischen Privatinvestors und ein neuer Geschäftsführer halfen nicht. Im August 2012 stellte Artega einen Antrag auf Insolvenz. Die Paragon AG übernahm das insolvente Unternehmen - die Autoproduktion ruht aber seither. Zwischen 2009 und 2012 lieferte Artega rund 130 Zweisitzer aus.

AFP

Eigene Rennwagen mit Straßenzulassung zu bauen - das ist das Ziel des in Thüringen ansässigen Sportwagenherstellers Gumpert. Doch auf die Überholspur kam der ehemalige Audi-Motorsportchef Roland Gumpert mit seiner Idee bislang nicht. Nach jahrelangem Tauziehen mit Investoren lief 2005 lief die Produktion des Apollo an, eines brachialen Straßenfegers mit bis zu 780 PS und einem Verkaufspreis von 200.000 Euro. Gumpert stärkte sein Image mit Rekordfahrten, doch finanziell hatte die kleine Manufaktur jahrelang schwer zu kämpfen.

DPA

Mitte 2012 meldete Gumpert Insolvenz an, allerdings fand sich Anfang 2013 ein neuer Investor. Im Juni des vergangenen Jahres musste Gumpert die Produktion jedoch komplett einstellen. Jedoch meldete sich Gumpert auf dem Genfer Autosalon Anfang März mit einem neuen Modell, dem Explosion (im Bild), zurück. Laut Aussagen von Gumpert gibt es einen neuen Investor, der die Wiedergeburt der Marke ermöglichen soll. Der Explosion soll allerdings nicht in Thüringen produziert werden - sondern im niederbayerischen Neustadt an der Donau.

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Leichtbau, Flügeltüren, Kleinserie: Mit diesen Vorzeichen versuchten sich Sepp und Peter Melkus an der Wiederbelebung einer DDR-Legende, des auf Basis eines Wartburgs gebauten ostdeutschen Rennwagens Melkus RS 1000. Im Jahr 2006 brachten sie den Melkus RS 2000 in Kleinserie auf den Markt - mit einem Chassis von Lotus und wahlweise Motoren von Toyota oder Audi mit bis zu 400 PS.

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Gerade mal 1000 Kilogram wog der neue Melkus, der wie sein Vorgänger mit Flügeltüren versehen war. Als Billig-Sportwagen ging er mit seinen 115.000 Euro Listenpreis aber nicht durch. Das Aus für den Flitzer kam im August 2012, als das Unternehmen einen Insolvenzantrag stellen musste. Ein baldiger Vertriebserfolg sei mit den geplanten Stückzahlen nicht erreichbar, hieß es damals.

Roding

Doch es gibt auch deutsche Kleinserienhersteller, die sich in der Spur halten. Etwa den Sportwagenhersteller Roding, der nach einer oberpfälzischen Stadt benannt ist. Der mittelständische Autozulieferer Stangl & Co, der sich auf Präzisionsteile spezialisiert hat, gründete 2008 gemeinsam mit vier TU München-Absolventen die Roding Automobile GmbH. Drei Viertel der Roding-Umsätze entfallen auf die Technologiesparte, die sich auf Leichtbauteile für die Automobilindustrie spezialisiert hat.

Roding

Der Sportwagenbau läuft quasi nebenher mit, die Autos dienen laut Aussagen von Roding vor allem als Werbe- und Technologieträger. Gerade mal ein Dutzend Sportwagen hat Roding seit 2008 produziert, zum Stückpreis von 180.000 Euro. Die Oberpfälzer arbeiten eng mit BMW und Siemens zusammen. Beim Bau des Autos liefert Roding das Leichtbauchassis und die Endmontage ¿ ein Großteil der restlichen Teile stammt von Zulieferern.

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