Sonntag, 26. Juni 2016

Mercedes braucht hohen Diesel-Anteil Warum Daimler Milliarden in neue Diesel-Motoren investiert

Neue Mercedes E-Klasse: Ihr neuer Dieselmotor ist sparsamer und stößt laut Daimler viel weniger Stickoxide aus

Um den Ruf des Diesel-Motors steht es derzeit nicht gut: Der Abgasskandal bei Volkswagen hat eine heftige Diskussion über die Sauberkeit der Selbstzünder entfacht. Noch wirkt sich der angekratzte Ruf des Diesels kaum auf die Verkäufe aus. Nach wie vor liegt der Dieselanteil bei den Neuwagenverkäufen in Deutschland bei knapp unter 50 Prozent, europaweit sogar leicht darüber.

Doch der Skandal ist längst nicht ausgestanden. Mehrere Tests von Umweltschützern weisen in dieselbe Richtung: Auf der Straße stoßen Dieselmotoren viel mehr giftige Abgase aus, als im offiziellen Testverfahren ermittelt werden. Und dabei geht es längst nicht mehr nur um die Schummel-Motoren von VW: Auch bei Modellen von Renault, Opel, Mercedes und anderen Herstellern wurden hohe Stickoxid-Werte im Alltagsbetrieb gemessen. Die Hersteller erklären dazu, die jeweils geltenden Vorschriften eingehalten zu haben. Manche Rechtfertigungen sind aber bemerkenswert.

Wegen der hohen Feinstaub- und Emissionswerte rufen Umweltschützer europaweit bereits nach Dieselverboten, die den Absatz der Selbstzünder-Modelle wohl kräftig schrumpfen lassen würden. Das wollen gerade die deutschen Nobelmarken verhindern. Denn deren margenträchtige, größere Modelle werden besonders häufig mit Dieselmotor gekauft.

Daimler tritt deshalb nun eine Art Flucht nach vorne an und legt offen, was sich die Stuttgarter die Entwicklung sauberer Selbstzünder kosten lassen: Rund 2,6 Milliarden Euro investiert der Autohersteller in den nächsten drei Jahren in seine neue Dieselmotoren-Generation. Ein Teil des Geldes floss bereits in die Entwicklung eines neuen Vierzylinder-Motors, der ab März erstmals bei der neuen Mercedes-E-Klasse eingesetzt wird.

Neue Daimler-Diesel sollen Alltags-Tests bestehen

Im Vergleich zum Vorgänger verbraucht das neue E-Klasse-Aggregat um 15 Prozent weniger Sprit und stößt um 15 Prozent weniger CO2 aus, heißt es bei den Stuttgartern. Dennoch hat er um 25 PS mehr Leistung. Laut Daimler-Technikchef Thomas Weber ist der Motor zudem darauf ausgelegt, "alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen".

Der neue Motor soll auch die Abgastests unter Alltagsbedingungen bestehen, die die EU ab 2017 im künftigen Testverfahren Real Drive Emissions vorschreibt. Beim Stickoxid-Ausstoß unterbietet der neue Motor laut Daimler seinen Vorgänger um 80 Prozent - und zwar in allen Alltagssituationen. Daimler war erst vor kurzem scharf von der deutschen Umwelthilfe kritisiert worden, weil ein aktueller Daimler-Dieselmotor bei Temperaturen unter 10 Grad Celsius die Abgasreinigung abschaltet. Bei dem neuen Motor soll das nicht mehr der Fall sein.

Damit will Daimler nicht nur den Diesel-Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen. Die Stuttgarter versuchen so auch, ihr eigenes Geschäft zu schützen. Denn der Diesel-Motor spielt bei Daimler eine zentrale Rolle, um die strengen Grenzwerte der EU einzuhalten. Die Nobelmarke verkauft traditionell viele große und PS-starke Modelle. Das macht es für die Stuttgarter schwieriger als für einen Massenhersteller, die Vorgaben der EU beim CO2-Flottenausstoß zu erfüllen. Derzeit liegt er bei Mercedes bei 123 Gramm CO2 pro Kilometer, bis zum Jahr 2020 muss er auf 95 Gramm sinken. Sonst drohen hohe Strafzahlungen.

Das teure Feilschen um die Abgase

Dieselmotoren stoßen zwar im Vergleich zu Benzinmotoren mehr gesundheitsschädliche Stickoxide aus, dafür aber um ein Viertel weniger CO2. Die CO2-Vorgaben der EU wird Daimler nur schaffen, wenn der Anteil der Selbstzünder weiterhin hoch bleibt. Dafür müssen die Stuttgarter jetzt zeigen, dass ihre Selbstzünder im Alltag auch auf niedrige Stickoxid-Werte kommen.

Damit das klappt, investieren die Schwaben jetzt Milliarden. Der neue Vierzylinder-Motor in der E-Klasse nutzt nicht länger die bei kleineren Motoren übliche Technik eines Speicherkatalysators für Stickoxide (NOx), sondern SCR-Katalysatoren, die eine Harnstofflösung ("AdBlue") zum Abbau von Stickoxiden nutzt.

Die Harnstoff-Technik gilt als derzeit technisch beste Lösung für das Herausfiltern von Stickoxiden. Allerdings muss dafür ein Extra-Tank eingebaut werden, was die Sache teurer macht.

Potenzial für Verbesserungen ist vorhanden: So lassen sich Experten zufolge noch die Katalysator- Beschichtungen, Strömungsbedingungen und die Einspritzung des Harnstoffs optimieren. Doch die Entwicklung besserer Materialien und Düsensysteme kostet wiederum etwas. Saubere Dieselmotoren werden sich, so meinen viele, deshalb nur bei teureren Fahrzeugklassen rechnen - und damit im Mercedes-Kernsektor.

mit Material von dpa

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