Samstag, 15. Dezember 2018

Elektromobilität 2018 "Die deutsche Automobilindustrie macht sich abhängig"

Elektromobilität 2018: Drei Batteriehersteller dominieren den Markt
BMW

Batteriezellen sind der teuerste Teil eines Elektroautos: Viele Autohersteller stehen einer kleinen Zahl Batteriehersteller gegenüber. Diese selbst verschuldete Abhängigkeit kann für die Autobauer sehr teuer werden, warnt Wolfgang Bernhart von Roland Berger. Der globale Batterie-Champion werde aus Asien kommen.

manager magazin: Im ersten Halbjahr 2018 wurden in Deutschland 34.000 Elektroautos verkauft; je zur Hälfte rein elektrisch und Plugin-Hybride. Wie hoch wäre die Zahl, wenn es genügend Batteriezellen gäbe?

Wolfgang Bernhart: Ich glaube nicht, dass es viel mehr wären. Es gibt einige Engpässe, das stimmt. Das betrifft aber nicht nur die Batteriezellen. Teilweise läuft die Montage der Batteriemodule nicht rund; und manche Hersteller kommen mit der Fertigung der Autos nicht nach. Zum Teil werden die Modelle außerhalb der normalen Produktionslinien gebaut. Da sind die Kapazitäten begrenzt.

Wolfgang Bernhart
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    Wolfgang Bernhart ist Partner der Unternehmens-beratung Roland Berger in Stuttgart. Elektromobilität gehört ebenso wie die Vernetzung von Automobilen zu seinen Spezialgebieten.
Roland Berger und das Aachener Institut fka erstellen gemeinsam den Index Elektromobilität.

Das klingt noch einigermaßen harmlos. Aber wer heute ein Elektroauto kaufen will, muss oft lange warten. Bei einem Elektrogolf liegt die Wartezeit angeblich bei rund einem Jahr; beim elektrischen Smart ist es ähnlich. Und in den Unternehmen heißt es: die Zelllieferanten kommen nicht nach.

Das ist nur ein Teil der Wahrheit. Die Autohersteller hatten bislang auch kein großes Interesse, ihre Elektroautos in gewaltigen Stückzahlen zu verkaufen. Sie verdienen mit diesen Modellen nicht viel, und sie erreichen ihre CO2-Ziele bislang auch mit Verbrennern. Vielleicht muss man die aktuellen Wartezeiten eher als Warnung verstehen.

Die deutsche Automobilindustrie macht sich abhängig, und diese Abhängigkeit wird langfristig wachsen. Zellhersteller wie LG Chem (Korea), CATL (China) und Panasonic (Japan) haben einen so großen Vorsprung, und die Startinvestitionen sind so hoch, dass andere Hersteller es sehr schwer haben. Und diese Überlegenheit bekommen auch die Autokonzerne zu spüren.

Wie gefährlich ist diese Abhängigkeit? Gefährdet die deutsche Autoindustrie ihre Führungsposition?

Das glaube ich nicht. Sie ist auch von anderen asiatischen Zulieferern abhängig, zum Beispiel von Halbleiterherstellern. Ihre Führungsposition haben die deutschen Autohersteller trotzdem behalten. Aber die Abhängigkeit von den Zellherstellern kann sehr teuer werden. Die Autokonzerne stehen sehr wenigen Anbietern gegenüber. Sie werden es nicht schaffen, das Preisniveau so niedrig zu halten wie bei den bisherigen Aufträgen. Und die Zellhersteller verlangen schon jetzt teilweise, dass sich ihre Kunden an den hohen Investitionen beteiligten. Auf Dauer, so scheint es heute, werden die Zellhersteller die stärkeren sein.

Entschuldigung, aber das klingt sehr gefährlich. Die Batteriezellen sind der teuerste Teil des Elektroautos.

Ja, diese Abhängigkeit ist gefährlich. Zum Beispiel, wenn ich mehr will als das Standardprodukt. Wenn ich sehr hohe Anforderungen stelle, die dann auch noch signifikante Änderungen im Produktionsablauf erfordern, dann sagen die Zellhersteller schon mal: zu dem vereinbarten Preis geht das nicht. Solche Streitfälle sind bekannt, es sind deshalb schon Anlaufdaten verschoben worden.

Wie groß ist angesichts dieser ungewohnten Machtverteilung die Gefahr, dass sich Kapazitätsengpässe häufen?

Die Starttermine der neuen Elektromodelle sind komplett abhängig davon, ob die Batteriezellen rechtzeitig und in der gewünschten Menge geliefert werden können. Das müssen die Zellhersteller erst einmal hinbekommen in den nächsten drei Jahren. Sicher ist das nicht. Bis 2025 muss die Branche ihre Kapazitäten sogar verzwanzigfachen, das sind 40 bis 50 Prozent Wachstum pro Jahr.

Was können Autohersteller wie Volkswagen, Daimler oder BMW machen, um dieser Abhängigkeit zu entgehen?

Zunächst einmal gar nichts. Diese Abhängigkeit ist erst einmal da. Es gibt in dem Zeithorizont bis 2023 keine Alternativen.

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