Samstag, 16. Dezember 2017

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Neue Autoantriebe im Effizienzvergleich Die desaströse Energiebilanz des Wunderdiesels

Auf künstlichen Kraftstoffen ruht eine große Hoffnung für die Autoindustrie: Wenn es gelingt, klassischen Diesel und Benzin durch in Fabriken produzierte, synthetische Verbindungen zu ersetzen, hat der Verbrennungsmotor trotz Klimakrise und Abgasskandal vielleicht doch noch eine Zukunft. Zuletzt hat Audi bekanntgegeben, eine solche Fertigungsstätte in der Schweiz hochzuziehen.

Wie weit der Weg zu einer ökologisch und ökonomisch ertragreichen Umsetzung ist, zeigen nun allerdings Berechnungen der Unternehmensberatung Pricewaterhouse Coopers (PWC). Demnach ist eine vergleichsweise hohe Menge Energie für die Herstellung des Kraftstoffs nötig.

Würden alle Autos in Deutschland mit derartigem Sprit fahren, müsste die Stromproduktion um 206 Prozent gesteigert werden, wie die Grafik von Statista zeigt. "Zusätzliche 110 Atomkraftwerke würden dafür benötigt", schreiben die Autoren der Untersuchung mit dem Titel "From CO2 neutral fuels to Emission-free driving".

Hintergrund: Bei der Produktion des Treibstoffs und auf dem Weg bis zu den Rädern eines Fahrzeugs gehen erhebliche Mengen Energie verloren. Um eine Kilowattstunde Energie zu erhalten, die voll dem Vortrieb eines Autos nützt, bedarf es demnach 8,7 Kilowattstunden, die am Anfang der Produktionskette eingesetzt werden.

Schon der Wirkungsgrad bei der Wunderdiesel-Herstellung liegt laut PWC nur bei 44 Prozent. Die Effizienz bei der Verbrennung im Motor erreicht sogar nur 27 Prozent. Am Ende werden lediglich elf Prozent der ursprünglich eingesetzten Energie für das Fahren verwendet.

Große Effizienz-Unterschiede bei Auto-Antrieben (zum Vergrößern bitte auf die Grafik klicken)

Besser sieht es bei batterieelektrischen Autos und Fahrzeugen mit Brennstoffzelle aus. Erstere kommen auf einen Gesamtwirkungsgrad von 70 Prozent. Wasserstoff-Autos erreichen immerhin noch 36 Prozent.

Prinzipiell sind zwar alle drei Antriebe geeignet, nahezu emissionsloses Fahren zu ermöglichen. Und so unterstellen die Autoren auch den vollständigen Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien. Die schiere Menge des zur Produktion von synthetischem Treibstoff benötigten Stromes verschafft dieser Technik jedoch einen klaren Start-Nachteil.

Die in dieser Rechnung formidable Position der Batterie-Elektroautos wird allerdings getrübt durch den darin nicht enthaltenen Strombedarf bei der Akku-Produktion. Der grundlegende Effizienzvorteil kommt dieser Technik dadurch aber nicht abhanden.

PricewaterhouseCoopers-Analyst Christoph Stürmer sagte manager-magazin.de, bei der Produktion von Batteriezellen könnten die Förderung und Aufbereitung der Rohstoffe und die Herstellung der Batteriezellen für Emissionen sorgen. Letztere finde "zum größten Teil in Ländern statt, die sich zu den Klimazielen des COP 21 bekennen und deshalb eine CO2-neutrale Wirtschaft bis 2050 anstreben." Spätestens ab 2050 solle der Herstellungsprozess damit CO2-neutral ablaufen.

Bei der Gewinnung der Ressourcen ist Stürmer hingegen skeptisch: Diese stammten zumeist aus abgelegenen Regionen, die nötige Energie lasse sich dort "möglicherweise auch langfristig nicht vollständig aus regenerativen Quellen" gewinnen.

Anders als beim Thema Effizienz könnten künstliche Treibstoffe möglicherweise aber beim Komfort punkten. Weder die Motoren-Technik noch die Treibstoff-Logistik müsste grundlegend überarbeitet werden. Nicht zuletzt aus diesem Grund dürften Auto- und Mineralölkonzerne die Technologie keinesfalls so schnell abschreiben.

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