Montag, 10. Dezember 2018

Elektroauto-Pionier Tesla sucht händeringend Leute in Europa

Elektroautopionier: Mit welchen Stromern Tesla angreift
AFP

3. Teil: "Daimler ist ein wichtiger Investor für Tesla"

mm: Wie viele Servicecenter benötigen Sie in Europa?

Guillen: In den kommenden Monaten werden wir Dutzende neue Stützpunkte in Europa eröffnen. Elektroautos müssen aber nicht allzu oft zum Service. Es gibt bei ihnen weniger bewegliche Teile als bei herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotoren. Zudem sind unsere Fahrzeuge permanent mit dem Internet verbunden. Dadurch können wir die Fahrzeuge aus der Ferne warten, Diagnosen und sogar kleine Reparaturen durchführen. Wenn die Kunden es erlauben, können wir anhand der Fahrdaten auch Prognosen über den Zustand des Autos erstellen. So können wir Servicetermine vorschlagen, bevor das Auto stehenbleibt.

mm: Zu ihren Anteilseignern zählt auch der Autohersteller Daimler, der sie auch beim Aufbau eines Servicenetzwerks unterstützen könnte. Wie ist denn Teslas Beziehung zu Daimler?

Guillen: Bisher ist das eine sehr ertragreiche Partnerschaft. Daimler ist ein wichtiger Investor für Tesla und hat Geld bereitgestellt, als wir es am dringendsten brauchten. Wir beziehen einige Bauteile für das Model S von Daimler, etwa die Lenkradsäule, und haben Zugriff auf Daimler-Teile wie etwa bestimmte Schalter. Tesla zählt zu Daimlers Lieferanten. Für die batteriebetriebene B-Klasse liefern wir den kompletten Antriebsstrang.

mm: Im kommenden Jahr wollen Sie eine SUV-Version des Model S vorstellen, eine kleineres Fahrzeug ist für 2016 geplant. Erwägen Sie dafür eine Ausweitung ihrer Zusammenarbeit mit Daimler und Toyota?

Guillen: Derzeit sind wir damit beschäftigt, den weltweiten Vertrieb des Model S hinzubekommen. Unsere Leute arbeiten hart an der Entwicklung des Elektro-SUV Model X, der auf der Plattform des Model S basieren wird. Wir sind zudem dabei, die Spezifikationen für unsere dritte Modellgeneration zusammenzustellen, die etwas kleiner ausfallen soll - zu hoffentlich der Hälfte der Kosten des Model S. Erst danach werden wir uns mit Partnerschaftsfragen beschäftigen.

mm: Das wohl wichtigste Bauteil eines Elektroautos ist die Batterie. Ein Tesla Model S kommt mit einem vollgeladenen Akku bis zu 480 Kilometer weit. In ihrem ersten Roadster-Modell sorgten angeblich tausende Laptopakku-Zellen für genügend Strom. Gilt dieses Prinzip noch immer für ihre Batterien?

Guillen: Unsere Batterien weisen die höchste Energiedichte aller Hersteller auf. Wir verwenden aber keine Laptop-Batteriezellen. Unsere Zellen haben nur dieselbe Form wie jene, die in Laptopakkus benutzt werden. Damit können unsere Zellen auf denselben Produktionsanlagen wie Laptopakkus hergestellt werden, was die Kosten im Zaum hält. Die Zellchemie ist aber für Elektroautos optimiert.

mm: Einige Analysten rechnen bereits vor, dass ihre ehrgeizigen Verkaufsziele zu Produktionsengpässen bei Batteriezellen führen könnten. Macht ihnen dieses Szenario Sorgen?

Guillen: Wenn die Nachfrage nach unseren Autos unsere Produktionskapazitäten übersteigt, ist das ein eher angenehmes Problem. Wir tun alles, um diese Probleme bereits im Vorfeld zu lösen. Dennoch bleiben wir bei unserer Batteriearchitektur. Wir haben keine Pläne, diese zu ändern.

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