Sonntag, 9. Dezember 2018

Verantwortung abschieben geht nicht Wer haftet für Unfälle beim autonomen Fahren?

Press the button: Wer trägt die Verantwortung nach dem Starten des Fahrassistenten

Das autonome Fahren gilt als die größte Herausforderung für die Automobilindustrie in den kommenden Jahren - und nicht nur für diese. Auch auf rechtlicher Seite muss sich viel ändern. Allerdings nicht so, wie der Bundesverkehrsminister sich das denkt.

Mit seinem Gesetzentwurf zum autonomen Fahren wollte Alexander Dobrindt das deutsche Recht beim Thema Produkthaftung fit für das digitale Zeitalter machen. Wer einen großen Wurf erwartet hatte, wurde jedoch enttäuscht. So ist es am Ende doch immer der Fahrer, der eingreifen muss, wenn der digitale Chauffeur sich anschickt, Fehler zu machen. Das war's dann mit dem Wunsch nach Schlaf, Weiterbildung oder Müßiggang während der Fahrt - dabei waren genau das doch die eigentlichen Vorteile, die die neue Technik des autonomen Fahrens so verlockend machen.

Philipp Reusch
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    Reuschlaw Legal Consultants
    Philipp Reusch ist Gründer von Reuschlaw Legal Consultants und Lehrbeauftragter an der RWTH Aachen. Reuschlaw mit Sitz in Berlin und Saarbrücken ist eine auf Haftungsrecht spezialisierte Boutique mit Schwerpunkt in den Branchen Autozulieferer, Anlagen- und Maschinenbau sowie Konsumgüter und Medizinprodukte.

Der heimischen Autoindustrie kommt der Gesetzesentwurf gelegen, bietet er ihr doch die Möglichkeit, bestehende Technologien weiterzuentwickeln und den Herausforderern aus Kalifornien weiter innovativ die Stirn zu bieten, ohne dafür letztlich die Verantwortung tragen zu müssen. Denn die liegt weiterhin am Ende beim Fahrer, nicht aufseiten der Industrie, falls das autonome Fahrzeug Schäden verursacht. Dieselbe Logik gilt auch im Bereich der IT-Branche: Deren Verbände behandeln Hackerangriffe als Sabotage, damit ist der Hersteller der angegriffenen - und besiegten - Komponenten nicht verantwortlich.

Rechtliche Innovationsbremse

Es ist überall das gleiche: In Zeiten von Digitalisierung, selbstlernender Systeme, von Industrie 4.0 und dem Internet der Dinge ist überall innovative Technologie vorhanden, aber eben erst teilweise einsatzbereit. Man würde gerne mehr probieren, vertraut aber dem Funktionsumfang nicht oder nicht vollständig oder beherrscht nicht alle Facetten und Ausnahmesituationen. Die dadurch entstehenden rechtlichen Risiken scheinen ein Innovationshindernis zu sein. Daher werden der Gesetzgeber, die Branchenverbände oder andere Experten bemüht, um zu begründen, weswegen der Hersteller für Folgen solch unsicherer Systeme nicht haften sollte. Das Argument lautet: Die Fehler waren im laufenden Innovationsprozess nicht erkennbar, sie sind als Nebenfolge der neuen Technologien entstanden. Auf dieser Basis wird vernetzt und entwickelt und produziert.

Die zugrunde liegende rechtliche Einschätzung dürfte in den meisten Fällen falsch sein. Denn nicht vollständig beherrschte Innovationen und daraus entstehende Verletzungen und Schäden sind haftungsrechtlich genauso zu behandeln wie Schäden durch technisch ausgereifte Produkte. Die entscheidende Frage ist, wie wir in diesem Zusammenhang definieren, was ein Fehler ist. Der Fehlerbegriff ist eng mit dem jeweiligen industrieüblichen Stand von Wissenschaft und Technik sowie dem Verwendungszweck des Produktes verknüpft. Der Stand von Wissenschaft und Technik bildet die Benchmark für die Sicherheit eines Produktes - und zwar sowohl für die sachgemäße als auch für die vorhersehbar unsachgemäße Verwendung.

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