Mittwoch, 20. März 2019

Wird der Traditionskonzern untergepflügt? Opels Zitter-Zukunft unter der Peugeot-Herrschaft

Opel-Logo.

Warum General Motors Opel los werden will. Wo liegen die Chancen, wo die Risiken und was ist zu tun? Eine exklusive Analyse des langjährigen Betriebsratschefs und Vize-Aufsichtsratschefs Klaus Franz.

Klaus Franz
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    Oliver Ruether für manager magazin
    Klaus Franz wurde als oberster Arbeitnehmervertreter in dem Überlebenskampf 2008/10 von Opel/Vauxhall und General Motors in Europa zu einem wichtigen Krisenmanager. Dafür wurde der heute 64-Jährige unter anderem 2009 mit dem internationalen Preis "Kommunikator des Jahres" ausgezeichnet. Heute berät er ArbeitnehmerInnen und Management in Veränderungsprozessen.
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Der König ist tot, es lebe der König. Tina Müller, Marketingvorstand von Opel, twittert am 6.3.2017: "Die Franzosen hatten schon immer einen guten Geschmack! Freue mich auf die gemeinsame Zukunft mit PSA". Karl-Thomas Neumann, CEO von Opel/Vauxhall: "Bon jour Paris, historische Ankündigung. Bin ergriffen".

Erstaunlich, wie nach Jahren der überschwänglichen Treue zu General Motors die Verantwortlichen bei Opel/Vauxhall unmittelbar ihr Fähnchen nach dem neuen Wind aus Paris richten.

Indes teilt Carlos Tavares, CEO von PSA, über Twitter sein Unternehmenskonzept und eine klare Botschaft in Richtung Rüsselsheim mit: "Wenn man der Beste ist, ist man auch geschützt".

Er gibt damit die Marschrichtung für das Opel-Management vor. Bis zum endgültigen Vertragsabschluss Ende 2017 muss ein Plan stehen, der Opel ab 2020 wieder in die Gewinnzone führt und für 2026 eine Rendite von 6 Prozent vorsieht. Übrigens: Die durchschnittliche Rendite in der Autoindustrie bei Volumenherstellern beträgt derzeit 5 Prozent.

Dieses ambitionierte Ziel soll durch jährliche Einsparungen bei Opel/Vauxhall von 1,7 Milliarden Euro erreicht werden. Mit einer weiteren Botschaft legt Tavares nach: "Die Freiheit ist streng proportional zur Profitabilität." Die Träume von einer Elektro-Marke Opel pariert er freundlich, elegant aber bestimmend. Opel muss zuerst alleine und nachhaltig den Turnaround schaffen. Erst dann können die Träume von einer reinen Elektro-Marke blühen und der Export außerhalb Europas in Angriff genommen werden.

Diese Positionierung von Carlos Tavares zeigt einen entscheidenden kulturellen Unterschied zwischen der PSA-Group und der Welt von General Motors. Konnte in der Vergangenheit gegenüber GM lediglich angekündigt und versprochen werden, zählt bei PSA das Ergebnis.

PSA hat eine Rosskur hinter sich und wird kaum Zugeständnisse machen

Knapp 30.000 Arbeitsplätze und eine Fabrik wurden seit 2011 bei PSA gestrichen; jährlich werden weiterhin 2000 Beschäftigte abgebaut. Nach harten Kämpfen und Betriebsbesetzung der CGT-Gewerkschaft dürfte in der Belegschaft die Bereitschaft gering sein, einen Beitrag zur Gesundung von Opel zu leisten. Natürlich wird Tavares den Beschäftigten bei PSA und Opel die "Wettbewerbskarotte" bei Konstruktions- und Produktionsvergaben hinhalten. Das Ganze heißt dann "Site Selection Process" oder einfach " Standortwettbewerb".

In der Vergangenheit investierte GM Milliarden Dollar in Opel und bekam keine Dividende. Heute steht die Autoindustrie vor einer Zeitenwende bei grundsätzlicher Umwälzung. Milliarden an Investitionen in Mobilität der Zukunft sind insbesondere in Europa durch die strengen Abgasvorschriften notwendig. In den USA werden diese Vorschriften erst 2025, wenn überhaupt, zum Tragen kommen. Die Trump-Administration hat den Umweltvorschriften der Obama-Regierung den Kampf angesagt und Mary Barra, CEO von GM, sitzt mit am Trumpschen Beratertisch.

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