Mittwoch, 14. November 2018

Boeing Sonic Cruiser wird eingemottet

Der Flugzeugbauer vollzieht einen Strategiewechsel und stellt die Planung für den Sonic Cruiser ein. Günstige Langsamflieger scheinen wieder gefragt. Beim Rivalen Airbus werden auf Grund von Triebwerksproblemen A318-Bestellungen storniert.

Seattle - Boeings futuristisches Projekt des Sonic Cruiser, eines neuartigen Passagierflugzeugs fast so schnell wie der Schall, ist an der Krise der Luftfahrtbranche gescheitert. Stattdessen will der amerikanische Flugzeugbauer gegen Konkurrent Airbus mit einer extrem sparsamen konventionellen Maschine antreten. Der Sonic Cruiser für bis zu 250 Passagiere sollte im Jahre 2008 starten. Boeing hatte von den krisengeschüttelten Fluggesellschaften jedoch keinen einzigen Auftrag erhalten. Für die kommenden Jahre rechnet Boeing mit weiteren Absatzrückgängen und erwartet eine Belebung des Geschäfts erst 2005.

Aus der Traum: Boeing stellt die Entwicklung des Sonic Cruiser ein
Das neue Flugzeug, für das es bisher keine Bezeichnung gibt, solle billiger und weiter fliegen können als die mittelgroßen Maschinen wie der Boeing-767 und die Konkurrenzmodelle von Airbus, kündigte der Chef der Boeing-Verkehrsflugzeugsparte, Alan Mulally, am Freitag in Seattle an. Es soll ebenfalls 2008 auf den Markt kommen.

Der Sonic Cruiser sah mit seinem stromlinienförmigen Rumpf, zwei Hecktriebwerken, fast dreieckigen Heckflügeln und hochgestellten Heckstabilisatoren sowie zwei kleinen Flügeln am Vorderteil wie ein "Krieg-der-Sterne"-Modell aus. Geschätzte Entwicklungskosten: Stolze zehn Milliarden Dollar.

Strategiewechsel bei Boeing

Boeing verabschiedet sich mit dem Sonic Cruiser nicht nur von einer Zukunftsvision, sondern auch von seiner alten Strategie. Im März 2001 war das Projekt für den superschnellen Jet als Antwort auf den Airbus A380, das für 2006 erwartete neue Riesenflugzeug von Airbus mit bis zu 800 Sitzplätzen, und als Begründung für den Verzicht auf eine größere Version des Boeing-747-Jumbos vorgestellt worden.

Das Argument damals: Die Fluggäste, sprich die gut betuchten Geschäftsreisenden, wollten lieber mit superschnellen kleineren Maschinen wie dem Sonic Cruiser in Direktflügen an ihren Zielorte gelangen als mit langsameren Jumbos über Hauptknotenpunkte. Die Flugreisenden hätten bei Langstrecken-Flügen zwei bis drei Stunden gespart.

Während der konjunkturellen Boomzeiten schien der Sonic Cruiser Sinn zu machen. Als Boeing das Flugzeug mit großem Propagandaaufwand vorstellte, gab es aber bereits einen starken Einbruch im lukrativen Geschäftsreiseverkehr. Dann kam nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 die bisher schlimmste Krise der globalen Luftfahrt. Die US Airways und die United Airlines, die zweitgrößte Fluggesellschaft der Welt, meldeten Konkurs an. Seit Anfang 2001 sind bei den Airlines Gesamtverluste von mehr als 17 Milliarden Dollar angefallen. Der Sonic Cruiser stellte sich als völlige Fehlplanung heraus.

Das neue Sparmodell wird um bis zu 20 Prozent weniger Treibstoff verbrauchen als bisherige Maschinen gleicher Größe. Die bisher namenlose Maschine soll laut Mulally ebenso schnell und ebenso weit wie das Großraumflugzeug 777 oder der altgediente 747-Jumbo fliegen. Die Airlines hätten zwar Interesse am Sonic Cruiser gezeigt, doch wolle Boeing seine Ausgaben und Entwicklungsanstrengungen größtenteils auf das neue supereffiziente "Mittelmarkt-Flugzeug" richten, hieß es. Es soll dem Modell 777 ähneln.

Mulally wollte die Entwicklungskosten für den neuen Spar-Jet nicht nennen, doch dürften sie erheblich niedriger sein als die zehn Milliarden Dollar für den Sonic Cruiser. Mulally rechnet mit einer Gesamtnachfrage für 2000 bis 3000 dieser Flugzeuge.

Die Boeing-Auslieferungen werden nach seinen Angaben im laufenden Jahr auf 380 Maschinen absacken. Boeing hatte 2001 noch 527 Flugzeuge ausgeliefert. Im Jahr 2003 sollen sogar nur noch 275 bis 285 Flugzeuge an die Kunden gehen und 2004 etwa die gleiche Zahl. Mulally rechnet erst im Jahr 2005 wieder mit einer Produktionsbelebung. Boeing hat die Verkehrsflugzeugproduktion fast halbiert, 30.000 Mitarbeiter nach Hause geschickt und will weitere 5000 Stellen streichen. 500 Flugzeugabnahmen bei Boeing waren storniert worden.

Airlines stornieren Airbus A318-Bestellungen

Unterdessen hat Airbus Probleme mit seinem jüngsten und kleinsten Spross: Beim A318 trübt das Triebwerk PW6000 des amerikanischen Herstellers Pratt & Whitney dem europäischen Flugzeugbauer große Probleme. Die Maschinen haben "Schluckbeschwerden", sie verbrauchen zu viel Sprit. Mittlerweile ist zwar der deutsche Triebwerksproduzent MTU Aero Engines (München) eingesprungen und hat die Technik in den Griff bekommen. Große Verzögerungen bei der Auslieferung sind aber nicht abzuwenden. Fluglinien haben ihre Bestellungen schon reihenweise gekündigt.

Von ursprünglich 136 Aufträgen für das Flugzeug sind nur 90 übrig geblieben. British Airways will keines der auf 107 bis 120 Passagiere angelegten Flugzeuge mehr haben. Ursprünglich hatte die Fluglinie zwölf der 30 Meter langen Flugzeuge bestellt und eine Option auf zwölf weitere erworben. Die Briten haben stattdessen sechs Airbus A321 geordert. Air China hatte sich acht der 41 bis 48 Millionen Dollar teuren A318 vormerken lassen, plant nun den Erwerb von acht A319. Egyptair will statt fünf A318 einen A320 kaufen. Nur America West Airlines bleibt dabei: 15 der Miniflieger mit 3000 bis 5000 Kilometern Reichweite will die Linie haben. Sie sollten aber ohnehin erst ab 2006 ausgeliefert werden.

Trotz intensiver Arbeit und zahlreichen Tests konnten Techniker die Triebwerksprobleme nicht lösen. Der Jungfernflug des Benjamins der Airbus-Familie am 15. Januar 2002 misslang Anfang dieses Jahres. Erst der Einbau neuer Komponenten von MTU Aero Engines verbesserte die Ergebnisse. Damit kann Airbus nach eigenen Angaben das PW6000-Programm zwar langfristig retten. Die Auslieferung der ersten Flugzeuge verzögere sich aber um Jahre. Neue Probeflüge des A318 im kommenden Jahr seien nötig, bevor Airbus erneut eine Zulassung beantragen kann. Die ist voraussichtlich erst im Jahr 2005 in Sicht.

Ursprünglich sollten die ersten A318-Maschinen mit PW6000-Triebwerken Ende des Jahres in den Liniendienst gehen. Angesichts der Probleme besann sich der Flugzeugbauer aber auf eine Alternative. Er zog die Entwicklung des A318-Modells mit französisch-amerikanischen CFM56-5B-Triebwerken vor. Die Zulassung wird für Mitte kommenden Jahres erwartet. Für diesen Typ sieht die wirtschaftliche Bilanz auch bedeutend besser aus: Es liegen 69 Bestellungen vor, darunter allein 15 von Air France, einem der treuesten Airbus-Kunden.

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