Goldman-Sachs-Analyse

Vier deutsche Airbus-Werke mit 5700 Mitarbeitern in der Diskussion

Von Christian Buchholz

Wenn Airbus-Chef Christian Streiff konsequent sanieren wollte, sollte er schnell sieben Airbus-Werke auslagern, empfehlen Analysten der Investmentbank Goldman Sachs. Sie nennen vier deutsche, zwei französische und ein spanisches Werk. Am stärksten betroffen wäre nach diesem Kürzungsvorschlag der Speckgürtel um Hamburg.

Hamburg/London - Nach dem kontrovers diskutierten Vorschlag, ob Hamburg von der A380-Produktion komplett ausgeschlossen wird und stattdessen die Produktion des Cash-Bringers A320 bekommt, stellt sich die Frage, ob von den insgesamt 16 europaweit verstreuten Werken nicht wenigstens sieben überflüssig sind.

Zu dieser Auffassung kommt ein vierköpfiges Analystenteam der Investmentbank Goldman Sachs , deren Research-Studie vom 26. September als erste in der Branche auch Namen für verzichtbare Werke nennt. Allein in Deutschland hätte der angemahnte Schritt Konsequenzen für rund 5700 Beschäftigte in vier Werken.

Die Produktionsstätten, die aus Sicht der Analysten keine Kernkompetenzen bergen und damit für eine Airbus-Schlankheitskur infrage kommen, sind: Nantes und Meaulte in Frankreich, Illescas in Spanien sowie die Werke Stade, Buxtehude, Varel und Nordenham in Norddeutschland.

Reif für eine Veräußerung sind die jahrzehntelang ins Konzernpuzzle eingepassten Standorte, weil sie nicht zum Kernbusiness zählen und kaum über essenzielles Know-how für das Unternehmen verfügten, heißt es in der Studie . Die dort produzierten Komponenten und Montageteile könnten auch kostensparend von konzernfremden Zulieferern produziert werden.

Zu viel Personal für "Metal Bashing"

"Airbus produziert in einem zyklischen Industriezweig und muss flexibler werden", sagte ein Londoner City-Analyst am Donnerstag gegenüber manager-magazin.de. Auftragsspitzen und -dellen ließen sich durch eine höhere Anzahl an Zulieferern für das Unternehmen effektiver abfedern. Bei der vertikalen Integration der zahlreichen Airbus-Abteilungen stehe der Konzern vor verschiedenen Herausforderungen. Konkurrent Boeing habe in den vergangenen Jahren zahlreiche Standorte aufgegeben oder verkauft. Für vergleichsweise unkomplizierte Tätigkeiten - in der Branche "Metal Bashing" genannt - bindet der Konzern weniger eigenes Personal als Airbus.

Negativ werten die Goldman-Sachs-Analysten zudem, dass Airbus zu wenig Risiko an die bestehenden Zulieferer übertrage. Nach dem sogenannten Risk-and-Revenue-Muster werden externe Unternehmen üblicherweise am Erfolg der Endprodukte beteiligt oder müssen bei Misserfolg Verluste hinnehmen. "Wir sind überrascht, dass sich nur ein Wert von etwa 15 Prozent für solche Risk-Sharing-Partnerships (RSPs) beim Projekt A380 findet", heißt es in der Studie. Für den A350 wolle und müsse der Konzern einen Wert von einem Drittel der gesamten Investitionskosten erreichen, deren Risiko externe Unternehmen schultern sollen.

Einen Schritt in diese Richtung gebe es bereits bei den Vereinbarungen mit den Motorenlieferanten. Diese werden erst in dem Moment bezahlt, in dem das fertige Flugzeug beim Kunden ausgeliefert ist. Bis vor Kurzem zahlte Airbus bereits, wenn die Motoren in die eigenen Werke kamen und musste damit höhere Summen für die Vorfinanzierung der Flugzeuge aufbringen. "Wir glauben, dass wesentlich mehr der Zulieferbetriebe nach diesem Modell bezahlt werden könnten, wodurch sie ihr Umlaufvermögen erhöhen müssten, während Airbus sein Umlaufvermögen reduzieren könnte."