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Proteste, Vermittler, Wirtschaftsinteressen
dapd

Proteste, Vermittler, Wirtschaftsinteressen

Der Streit um den geplanten Tiefbahnhof entzweit Stuttgart. Die Wirtschaft erhofft sich einen Boom durch das Bauwerk, die Gegner fürchten ein Milliardengrab. Alles über die Auseinandersetzung und ihre bundesweite Bedeutung lesen Sie hier.


Chronik

  • Im April stellt Bahn-Chef Heinz Dürr das Projekt Stuttgart 21 mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes vor.
  • Im Januar bescheinigt eine Studie die technische Machbarkeit von Stuttgart 21. Umweltschützer und Grüne protestieren.
    Im November unterzeichnen Bahn, Bund, Land und Stadt eine Rahmenvereinbarung, in der auch die Finanzierung des auf fünf Milliarden D-Mark veranschlagten Projekts festgelegt wird.
  • Im November erhält das Düsseldorfer Architektenbüro von Christoph Ingenhoven den Zuschlag für den Umbau in einen Durchgangsbahnhof mit Lichtaugen.
  • Im Februar erteilt das Eisenbahn-Bundesamt die Baugenehmigung für die Umwandlung des Bahnhofs.
  • Im April weist das oberste Verwaltungsgericht Baden-Württembergs drei Klagen gegen den geplanten Umbau des Hauptbahnhofs ab.
    Im Oktober vertagt der Bund die Entscheidung über seine Beteiligung an dem 2,8 Milliarden Euro teuren Bahnhofsvorhaben.
    Im November verlautet aus Bahn-Kreisen, der Umbau des Bahnhofs und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm könne wegen Baukostenrisiken bis zu eine Milliarde Euro teurer werden.
  • Im Februar weist der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vier Klagen gegen den Fildertunnel ab.
    Am 19. Juli verständigen sich Bund, Bahn, Land und Stadt in Berlin auf die Finanzierung - eine bindende Finanzierungsvereinbarung steht noch aus.
    Am 11. November präsentieren Naturschützer, Bürgerinitiativen und Grüne das Ergebnis einer Abstimmung: 67.000 Menschen stimmten für einen Bürgerentscheid über Stuttgart 21.
    Am 20. Dezember lehnt der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid über das Milliardenprojekt mit großer Mehrheit ab. Die grundsätzlichen Beschlüsse seien schon vor Jahren gefallen.
  • Am 19. August räumt die Landesregierung Mehrkosten ein. Das Vorhaben soll nicht wie geplant 2,8 Milliarden Euro kosten, sondern 3,076 Milliarden Euro.
    Am 3. November prophezeit der Bundesrechnungshof Mehrkosten von über zwei Milliarden Euro.
    Am 28. November macht der Bundestag mit der Verabschiedung des Haushaltes den Weg frei für Stuttgart 21.
  • Am 2. April unterzeichnen Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD), Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU) und Bahn-Vorstand Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung.
    Am 7. Juni profitieren die Grünen von ihrem jahrelangen Widerstand gegen Stuttgart 21 und werden bei der Kommunalwahl die stärkste Fraktion im Rathaus der Landeshauptstadt.
    Am 17. Juli entscheidet das Verwaltungsgericht Stuttgart: Der Gemeinderat hat den Bürgerentscheid 2007 zu Recht abgelehnt.
    Am 26. Oktober findet die erste Montagsdemonstration gegen den neuen Bahnhof statt - mit vier Teilnehmern. Eine Woche später sind es 20.
    Am 8. November räumt Bahn-Chef Rüdiger Grube erstmals ein, dass das Projekt teurer wird als 3,076 Milliarden Euro.
    Am 25. November fordern Architekturliebhaber die Aufnahme des Bahnhofsgebäudes in das Unesco-Weltkulturerbe. Beide Seitenflügel des Gebäudes von 1922 sollen den Umbauplänen zum Opfer fallen.
    Am 9. Dezember geht Bahn-Chef Rüdiger Grube mit einer Kostenschätzung von 4,1 Milliarden Euro in den Bahn-Aufsichtsrat. Dieser billigt trotz der Kostensteigerung von einer Milliarde Euro das Vorhaben.
    Am 10. Dezember stellen nach der Bahn alle anderen Geldgeber die Weichen für das Milliardenvorhaben.
  • Am 2. Februar beginnen die Bauarbeiten.
    Am 20. Mai unterliegt Peter Dübbers, Enkel des Bahnhofsarchitekten Paul Bonatz, vor dem Landgericht Stuttgart im Urheberrechtsstreit gegen die Bauherrin Bahn. Er wehrt sich gegen den Abriss der Seitenflügel des Bahnhofs und geht in Berufung.
    Am 7. Juli wird eine bisher nicht veröffentlichte Studie der Zürcher Firma SMA bekannt, die Probleme mit dem Regionalverkehr vorhersieht.
    Am 27. Juli gibt Bahn-Chef Grube eine Kostensteigerung um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro für die Schnellbahntrasse nach Ulm bekannt.
    Am 30. Juli werden die Abrissarbeiten am Nordflügel vorbereitet: Ein erster Bagger rollt an, ein Bauzaun wird errichtet.
    Am 7. August demonstrieren mehr als 10.000 Menschen und fordern einen Baustopp.
    Am 11. August wird ein Gutachten für das Umweltbundesamt bekannt, das eine weitere Kostenexplosion auf bis zu elf Milliarden Euro für Stuttgart 21 und erhebliche Verkehrsprobleme vorhersagt.
    Am 13. August wird das Bahnhofsgebäude erstmals sichtbar beschädigt: Ein Vordach am Nordflügel wird abgerissen. Am Abend bilden 20.000 Menschen eine Kette um Teile des Bahnhofs und fordern einen Baustopp.
    Am 14. August berichtet der SPIEGEL, dass die Landesregierung mit einem Großauftrag an die Bahn deren Zustimmung zu Stuttgart 21 erkauft hat. Das Verkehrsministerium dementiert.
    Am 23. August verteidigt Bahnhofsarchitekt Christoph Ingenhoven seinen - in einigen Punkten optimierten - Entwurf. Er weist Aussagen zurück, der Tiefbahnhof könne auch mit Erhalt der Seitenflügel gebaut werden.
    Am 25. August stoppen sieben Aktivisten die Baggerarbeiten am Nordflügel. Sie besetzen das Dach für 22 Stunden, ehe ein Spezialkommando der Polizei das Dach räumt.
    Am 6. September lässt das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 ein Spitzengespräch zu dem Projekt platzen. Zu dem Treffen hatten Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) und der Grünen-Fraktionschef in Baden-Württemberg, Winfried Kretschmann, geladen. Gegner und Befürworter des Projekts sollten diskutieren. Doch das Aktionsbündnis forderte zuvor einen Baustopp - Mappus lehnte ab.
    Am 8. September warnt ein neues Gutachten vor einer Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Das Münchner Ingenieurbüro Vieregg u. Rößler hat im Auftrag der Grünen ausgerechnet, dass sich die Ausgaben für die neue ICE-Trasse nach Ulm auf mindestens 5,3 Milliarden Euro belaufen werden und nicht - wie von der Bahn berechnet - auf 2,9 Milliarden Euro. Im ungünstigsten Fall könne die Strecke sogar zehn Milliarden Euro kosten.
    Am 9. September sagt Bahnchef Rüdiger Grube dazu in der "Wirtschaftswoche": "Bei Infrastrukturprojekten kann man nie sagen, was am Ende auf Heller und Pfennig herauskommt."
    Am 17. September verteidigt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) das umstrittene Bauprojekt: Es gebe keinerlei Zweifel an dessen Legitimation, sagt er im Bundestag. Stuttgart 21 sei "über 15 bis 20 Jahre nach allen Regeln rechtsstaatlicher Kunst" zustande gekommen. Die Bundestagsfraktionen von SPD, Linke und Grüne fordern mit unterschiedlichen Anträgen dagegen einen Baustopp. Die SPD setzt sich für einen Volksentscheid ein.
    Am 30. September eskaliert die Situation. Die Polizei geht mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die das Fällen von Bäumen im Schlossgarten verhindern wollen. Noch am späten Nachmittag versucht der BUND, die Rodung per Eilantrag beim Verwaltungsgericht zu stoppen. Die Organisation befürchtet Verstöße gegen den Artenschutz: So gilt unter anderem der Lebensraum des seltenen Juchtenkäfers als gefährdet. Eine entsprechendes Verbot der Rodung durch das Eisenbahnbundesamt (EBA) liegt der Bahn vor - nicht aber dem Gericht. Bahn und EBA einigen sich eigenen Angaben zufolge noch am selben Abend, das Gericht entscheidet: nichts.
    In der Nacht auf den 1. Oktober werden im Schlossgarten die ersten Bäume gefällt - nur wenige Meter von Tausenden Demonstranten entfernt.
    Am 2. Oktober steigt der bislang größte Protest im Schlossgarten: Über 100.000 Menschen demonstrieren nach Veranstalterangaben gegen Stuttgart 21 und Ministerpräsident Mappus. Die Polizei spricht von 50.000 Teilnehmern.
    Am 6. Oktober stimmt Heiner Geißler zu, den Posten des Schlichters zu übernehmen - darum war er zuvor von Mappus gebeten worden. Am selben Tag bestätigt das OLG die Entscheidung des Landgerichts, nach der das Abtragen der Bahnhofs-Seitenflügel rechtens ist.
    Am 7. Oktober verbietet das Eisenbahnbundesamt der Bahn vorerst, weitere Bäume im Schlossgarten zu fällen. Bevor die Arbeiten fortgesetzt werden, muss das Unternehmen Pläne zum Schutz des gefährdeten Juchtenkäfers vorlegen. Allerdings sind vorerst ohnehin keine weiteren Rodungen vorgesehen.
    Am 11. Oktober lehnt Bahn-Chef Grube einen kompletten Baustopp kategorisch ab - auch für die Zeit der Schlichtungsgespräche.
    Am 14. Oktober gibt das Verwaltungsgericht bekannt, es hätte dem BUND-Antrag zum Stopp der Rodung mit "großer Wahrscheinlichkeit" stattgegeben - wenn die Bahn nicht wichtige Unterlagen vorenthalten hätte.
    Am 18. Oktober räumt Grube ein, er habe in der Kommunikation zu Stuttgart 21 "vielleicht den einen oder anderen Fehler gemacht".
    Am 22. Oktober beginnt unter Leitung von Heiner Geißler die Schlichtung. Die Gespräche werden live im Fernsehen übertragen, Phoenix meldet die zweitbeste Quote in der Geschichte des Senders. Gegner und Befürworter des Projekts kommen sich in den Gesprächen allerdings nicht näher - auch in den kommenden Wochen nicht.
    Am 27. Oktober setzt der Landtag einen Untersuchungsausschuss ein, der die Hintergründe des Polizeieinsatzes vom 30. September klären soll.
    Am 28. Oktober lehnt die schwarz-gelbe Koalition mit ihrer Mehrheit im Landtag einen Volksentscheid über Stuttgart 21 ab. Einen entsprechenden Antrag hatte die SPD gestellt. Unabhängig davon reichen vier Demonstranten Klage beim Verwaltungsgericht ein - sie hatten bei dem Polizeieinsatz am 30. September schwere Augenverletzungen erlitten.
    Am 2. November löst die Polizei eine Sitzblockade am Bahnhof auf - trotz der Schlichtungsgespräche gehen die Protestaktionen weiter.
    Am 11. November räumt die Polizei Pannen beim umstrittenen Einsatz im Schlossgarten ein. Aufgrund von Missverständnissen seien die Beamten zu spät eingetroffen und hätten deshalb Absperrungen nicht rechtzeitig aufstellen können; der Widerstand der Demonstranten sei unterschätzt worden.
    17. November: Nach einem Bericht des "Stern" hat das Eisenbahnbundesamt im September die Baufreigabe für die Strecke von Wendlingen nach Ulm verweigert.
    Am 19. November sagt Bahn-Vorstand Volker Kefer im Schlichtungsgespräch, die Freigabe für die 60 Kilometer lange Trasse werde erfolgen, wenn die Bahn die Nachweise für die höheren Kosten vorgelegt habe. Grünes Licht erwarte er Ende des Jahres.
    Am 30. November verkündet Heiner Geißler seinen Schlichterspruch. Er spricht sich für Stuttgart 21 aus, fordert aber in mehreren Punkten Korrekturen an den Bahn-Plänen und einen Stresstest. Die Gegner des Projekts sind trotzdem unzufrieden.
  • Am 27. März gewinnen Grüne und SPD die Landtagswahl in Baden-Württemberg. Im Wahlkampf hatte Stuttgart 21 keine überragende Rolle gespielt. Die Debatte hatte sich angesichts der Atomkatastrophe in Japan stattdessen auf die künftige Energiepolitik konzentriert.
    Am 12. Mai wählt der Landtag Winfried Kretschmann zum neuen Ministerpräsidenten. Mit dem Koalitionspartner SPD einigen sich die Grünen auf einen Volksentscheid zu Stuttgart 21 im Herbst des Jahres.
    Im Juli verkündet die Bahn, Stuttgart 21 habe den Stresstest erfolgreich bestanden. Zudem informiert der Staatskonzern die Bieter für zwei große Tunnellose über das Ergebnis der Ausschreibung. Der österreichische Konzern Porr soll zumindest in einem Fall vorn liegen. Das Schweizer Gutachterbüro sma überprüft das Ergebnis des Stresstests und attestiert dem Bahnhof eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität - was nicht der möglichen Bestnote entspricht. Die Gegner monieren, dass ein reibungsloser Betriebsablauf - wie im Stresstest unterstellt - in der Realität nicht die Regel sein werde.
    Am 27.November lässt die grün-rote Landesregierung die Bürger Baden-Württembergs über Stuttgart 21 abstimmen. Die Bevölkerung stimmte mit 58,9 Prozent gegen einen Ausstieg des Landes - unter der Annahme, die Kosten würden nicht signifikant steigen
  • Am 15. Februar räumt die Polizei das Camp der Besetzer im Schlossgarten.
    In Stuttgart wird der Grünen-Politiker Fritz Kuhn am 21. Oktober 2012 zum neuen Oberbürgermeister gewählt.
    Im Herbst werden auch umfangreiche Kostensteigerungen bei dem Projekt bekannt. Demnach soll der Bahnhofsumbau 2,3 Milliarden Euro teurer werden.
  • Der Bahn-Aufsichtsrat berät am 5. März über den neuen Kostenrahmen in Höhe von 6,526 Milliarden Euro. Gegenüber Land und Stadt - beide von den Grünen regiert - drohen Bund und Bahn, den Mehrkostenanteil vor Gericht einzuklagen.

  • Abrissliste
    DPA
    Im August 2010 wurde mit den Abrissarbeiten begonnen. Ganz oben auf der Liste: Nord- und Südflügel des Hauptbahnhofs. Nur das Hauptgebäude steht unter Denkmalschutz. Stuttgart-21-Gegner wollen den Gesamtbau erhalten, ohne Erfolg. Der Nordflügel wurde vollständig abgetragen, den Abriss des Südflügels hatte die Landesregierung zunächst aufgeschoben - als wohlwollendes Signal an die Demonstranten, so der damalige Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU).
  • Anhydrit
    Laut der Stuttgart-21-Pläne sollen die Zugstrecken im Stadtgebiet unterirdisch verlaufen. Insgesamt 20 Bahntunnel müssen gebaut werden - im äußerst schwierigen schwäbischen Bodengestein. Vor allem das Mineral Anhydrit sorgt für Ärger. Wird es nass, entsteht ein aufquellender Gips mit Sprengwirkung: Der Boden kann sich anheben, umliegendes Gestein wird porös. Geologen fürchten, dass bei den umfangreichen Tunnelarbeiten Anhydrit den Boden in der Stadt absacken lässt. Befürworter verweisen auf die Stuttgarter U-Bahn - bei deren Bau habe es keine Probleme gegeben.
  • Baustopp
    dapd
    Das oberste Nahziel der Demonstranten. Protestgruppen aus dem Aktionsbündnis "gegen Stuttgart 21" fordern einen sofortigen Bau- und Vergabestopp - erst dann wollen sie mit Landesregierung und Bahn verhandeln. Doch diese lehnten die Bedingung stets kategorisch ab, weil sie der Bahn hohe finanzielle Verluste beschert. Streitschlichter Heiner Geißler verkündete erst, dass er einen Baustopp erreicht habe, wurde dann aber von Bahn und Regierung zurückgepfiffen. Faktisch verliefen die Bauarbeiten wegen der unsicheren Lage sehr langsam, unter anderem weil Behörden zögerlich Genehmigungen ausstellen.
  • Durchgangsbahnhof
    DPA
    Der Hauptstreitpunkt bei Stuttgart 21: Der Bahnhof soll unter die Erde verlegt werden, der alte Kopfbahnhof von einem unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Die acht Gleise verlaufen in elf Metern Tiefe quer zu den alten Gleisen in Ost-West-Richtung. Für Tageslicht im Tiefbahnhof sollen Lichtaugen sorgen, die in den Schlossgarten eingebaut werden. Eine Verschandelung des Parks, sagen Kritiker. Eine Visitenkarte für die Stadt, sagt die Bahn.
  • Europaviertel
    Auf der Fläche der alten Gleisanlagen soll ein neues Stadtviertel entstehen. Rund hundert Hektar Neubaufläche in bester innerstädtischer Lage. Investoren und Bauunternehmer können sich freuen, Stuttgart-21-Gegner befürchten ein seelenloses Büroviertel im Herzen der Stadt.
  • Kopfbahnhof 21
    dpa
    Es ist das Alternativkonzept der Gegner. Sie wollen den bestehenden Bahnhof modernisieren. Er bekäme zwei zusätzliche Gleise, die ihn mit der Neubaustrecke Richtung Ulm verbinden. Diese Variante würde Milliarden sparen, sagt die Initiative Kopfbahnhof 21, vor allem weil weniger Tunnel unter der Stadt gebaut werden müssten. Der Fahrzeitgewinn wäre dann allerdings geringer.
  • Kosten
    ddp
    Die Kosten für das Bahnhofsprojekt drohen zu explodieren. Noch im Jahr 2012 verbreitete die Bahn, der Umbau koste 4,1 Milliarden Euro. Viel zu niedrig, sagen Kritiker. Schon der Bundesrechnungshof rechnete 2008 mit mindestens 5,3 Milliarden. Zuletzt wurde auch die Kalkulation für die Neubaustrecke nach Ulm um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro erhöht. Die Schätzungen für die Gesamtkosten schwanken zwischen sieben und elf Milliarden. Weil Bauverträge seit Ende 2009 rechtskräftig sind, wäre auch ein Ausstieg teuer.
  • Magistrale
    DPA
    Der zweite große Pfeiler von Stuttgart 21: Zwischen Wendlingen im Südosten Stuttgarts und Ulm soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Damit wird die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart von 54 auf 28 Minuten halbiert. Bislang muss selbst der ICE mit Tempo 70 über die alte Strecke, die Geislinger Steige, schleichen. Die Trasse ist Teil der "europäischen Magistrale Paris-Bratislava", einer internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Deshalb sei ein Ausbau wichtig für ganz Europa, sagen Befürworter.
  • Schlossgarten
    AFP
    Die grüne Lunge Stuttgarts. Die 600 Jahre alte Parkanlage grenzt an die Gleise des alten Bahnhofs. Für den neuen Tiefbahnhof sind dort knapp 300 alte Eichen, Platanen und Rosskastanien gefällt worden. Als die Rodung Ende September beginnen sollte, kam es zu gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen Polizisten und Demonstranten. Die Bahn hat zugesagt, nach Ende der Bauarbeiten neue Bäume zu pflanzen.
  • Zeitplan
    DPA
    Bereits 1994 stellte die Bahn das Projekt Stuttgart 21 vor, der Entwurf für den Tiefbahnhof stand drei Jahre später. Seitdem hat es zahlreiche Verzögerungen gegeben. Im Februar 2010 begannen die Bauarbeiten am Hauptbahnhof. Laut Bahn soll im Sommer 2012 mit der Baugrube für den Tiefbahnhof begonnen werden. Nach heutigem Zeitplan sollen die Stuttgart-21-Arbeiten Ende 2021 abgeschlossen sein. Kritiker halten das für äußerst optimistisch. Auch die Bahn sei intern schon von dem Zeitplan abgerückt, berichten Medien.





 

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