Laut der Stuttgart-21-Pläne sollen die Zugstrecken im Stadtgebiet unterirdisch verlaufen. Insgesamt 20 Bahntunnel müssen gebaut werden - im äußerst schwierigen schwäbischen Bodengestein. Vor allem das Mineral Anhydrit sorgt für Ärger. Wird es nass, entsteht ein aufquellender Gips mit Sprengwirkung: Der Boden kann sich anheben, umliegendes Gestein wird porös. Geologen fürchten, dass bei den umfangreichen Tunnelarbeiten Anhydrit den Boden in der Stadt absacken lässt. Befürworter verweisen auf die Stuttgarter U-Bahn - bei deren Bau habe es keine Probleme gegeben.

Das oberste Nahziel der Demonstranten. Protestgruppen aus dem Aktionsbündnis "gegen Stuttgart 21" fordern einen sofortigen Bau- und Vergabestopp - erst dann wollen sie mit Landesregierung und Bahn verhandeln. Doch diese lehnten die Bedingung stets kategorisch ab, weil sie der Bahn hohe finanzielle Verluste beschert. Streitschlichter Heiner Geißler verkündete erst, dass er einen Baustopp erreicht habe, wurde dann aber von Bahn und Regierung zurückgepfiffen. Faktisch verliefen die Bauarbeiten wegen der unsicheren Lage sehr langsam, unter anderem weil Behörden zögerlich Genehmigungen ausstellen.

Der Hauptstreitpunkt bei Stuttgart 21: Der Bahnhof soll unter die Erde verlegt werden, der alte Kopfbahnhof von einem unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Die acht Gleise verlaufen in elf Metern Tiefe quer zu den alten Gleisen in Ost-West-Richtung. Für Tageslicht im Tiefbahnhof sollen Lichtaugen sorgen, die in den Schlossgarten eingebaut werden. Eine Verschandelung des Parks, sagen Kritiker. Eine Visitenkarte für die Stadt, sagt die Bahn.

Auf der Fläche der alten Gleisanlagen soll ein neues Stadtviertel entstehen. Rund hundert Hektar Neubaufläche in bester innerstädtischer Lage. Investoren und Bauunternehmer können sich freuen, Stuttgart-21-Gegner befürchten ein seelenloses Büroviertel im Herzen der Stadt.

Es ist das Alternativkonzept der Gegner. Sie wollen den bestehenden Bahnhof modernisieren. Er bekäme zwei zusätzliche Gleise, die ihn mit der Neubaustrecke Richtung Ulm verbinden. Diese Variante würde Milliarden sparen, sagt die Initiative Kopfbahnhof 21, vor allem weil weniger Tunnel unter der Stadt gebaut werden müssten. Der Fahrzeitgewinn wäre dann allerdings geringer.

Die Kosten für das Bahnhofsprojekt drohen zu explodieren. Noch im Jahr 2012 verbreitete die Bahn, der Umbau koste 4,1 Milliarden Euro. Viel zu niedrig, sagen Kritiker. Schon der Bundesrechnungshof rechnete 2008 mit mindestens 5,3 Milliarden. Zuletzt wurde auch die Kalkulation für die Neubaustrecke nach Ulm um 865 Millionen Euro auf 2,9 Milliarden Euro erhöht. Die Schätzungen für die Gesamtkosten schwanken zwischen sieben und elf Milliarden. Weil Bauverträge seit Ende 2009 rechtskräftig sind, wäre auch ein Ausstieg teuer.

Der zweite große Pfeiler von Stuttgart 21: Zwischen Wendlingen im Südosten Stuttgarts und Ulm soll eine Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Damit wird die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart von 54 auf 28 Minuten halbiert. Bislang muss selbst der ICE mit Tempo 70 über die alte Strecke, die Geislinger Steige, schleichen. Die Trasse ist Teil der "europäischen Magistrale Paris-Bratislava", einer internationalen Hochgeschwindigkeitsstrecke. Deshalb sei ein Ausbau wichtig für ganz Europa, sagen Befürworter.

Die grüne Lunge Stuttgarts. Die 600 Jahre alte Parkanlage grenzt an die Gleise des alten Bahnhofs. Für den neuen Tiefbahnhof sind dort knapp 300 alte Eichen, Platanen und Rosskastanien gefällt worden. Als die Rodung Ende September beginnen sollte, kam es zu gewalttätigen Auseinandersetzungen zwischen Polizisten und Demonstranten. Die Bahn hat zugesagt, nach Ende der Bauarbeiten neue Bäume zu pflanzen.

Bereits 1994 stellte die Bahn das Projekt Stuttgart 21 vor, der Entwurf für den Tiefbahnhof stand drei Jahre später. Seitdem hat es zahlreiche Verzögerungen gegeben. Im Februar 2010 begannen die Bauarbeiten am Hauptbahnhof. Laut Bahn soll im Sommer 2012 mit der Baugrube für den Tiefbahnhof begonnen werden. Nach heutigem Zeitplan sollen die Stuttgart-21-Arbeiten Ende 2021 abgeschlossen sein. Kritiker halten das für äußerst optimistisch. Auch die Bahn sei intern schon von dem Zeitplan abgerückt, berichten Medien.