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22. Oktober 2012, 11:43 Uhr

Technik-Offensive bei Mercedes

Technikturbo oder Tohuwabohu

Von Michael Freitag

Daimler-Chef Zetsche will den Autobauer mit einer Produktoffensive aus der Krise führen. S-Klasse-Hybrid, Elektro-Smart, SLS AMG Electric Drive, Car2Go - lässt sich so die Zukunft gewinnen? manager magazin online zeigt, wie weit Mercedes bei den Zukunftstechnologien bislang gekommen ist.

Egal ob Elektromobile (im Bild SLS AMG Electric Drive), Batterien oder Brennstoffzelle; unabhängig ob Hybridtechnologie, Elektromotoren oder Carbonfasern. Eins kann man Dieter Zetsche nicht vorwerfen: dass er einen der für die automobile Zukunft auch nur halbwegs relevanten Technik-Trend nicht beachten würde. Irgendwie und irgendwo spielt Mercedes überall mit, irgendwann wird die Nobelmarke aus Stuttgart ihre eigenen Modelle bringen. Häufig allerdings liegen die Öko-Mobile und -Technologien aus dem Schwabenland hinter den ehrgeizigen Zeitplänen zurück. Eine vernünftige Reaktion auf die allgemeine Elektro-Ernüchterung der Kunden? Oder eher die Folge von Zetsches mangelnder Fokussierung? manager magazin zeigt in der folgenden Übersicht, was Mercedes plant - und wie weit die Stuttgarter bislang gekommen sind.

Benziner und Diesel - Milliarden für eine saubere Zukunft

Nur Nummer drei. Wieder einmal. Wie bei der Umsatzrendite. Wie beim Absatz. Als das Center of Automotive Management kürzlich analysierte, wie viel Kohlendioxid die im ersten Halbjahr 2012 neu verkauften Modelle der deutschen Premiumhersteller im Durchschnitt ausstoßen, landete Mercedes hinten. Feiern durfte dagegen Audi. Die Ingolstädter senkten ihre Emissionen auf durchschnittlich 144,5 Gramm pro Kilometer. BMW, lange die Nummer eins, kommt auf 145,4 Gramm pro Kilometer. Und Mercedes belegte im Ökoranking der Premiumrivalen den letzten Platz mit 150 Gramm pro Kilometer (inclusive Smart und Van).

Immerhin kommen die Stuttgarter den Rivalen damit deutlich näher als bei der Erstanalyse 2009, insbesondere, wenn man die Vans nicht einbezieht. Zulieferer loben denn auch, Mercedes habe sich zwar lange zurück gehalten. Inzwischen aber gebe niemand bei der Entwicklung sauberer Benziner und Diesel so viel Gas wie Mercedes-Chef Dieter Zetsche. Indes, die Motoren-Milliarden, investiert in die Antriebe der neuen C-, E- und S-Klasse, schlagen sich nieder: in den Kosten. Kam Mercedes 2007 noch auf Entwicklungsausgaben von 2113 Euro pro verkauftes Auto, waren es 2011 schon rund 2700 Euro - eine Steigerung um 30 Prozent. BMW dagegen hielt die Quote fast konstant bei 2000 Euro je Auto.

Tesla - der Fünf-Prozent-Mercedes

Es gibt ihn schon seit einigen Jahren, den Öko-Mercedes. Sogar in Serie produziert und für rund 100.000 Euro ganz normal im Handel zu erwerben. Allerdings: das Modell wird in Kalifornien gebaut; es heißt nicht Mercedes, sondern Tesla, und es wird auch nicht von den Händlern der Schwaben verkauft. Inzwischen ist das Auto sogar ausverkauft.

Aber immerhin, Daimler hält knapp 5 Prozent an dem Hersteller batteriegetriebener Sportwagen, insofern könnte man sagen, dass ein Tesla auch zu einem Zwangzigstel ein Mercedes ist. Aber das US-Investment ist auch für die schwäbischen Entwickler wertvoll. Sie kooperieren mit den Amerikanern bei der Entwicklung ihrer eigenen Elektromobile. So fuhren die ersten elektrisch angetriebenen Smarts und A-Klassen mit Tesla-Batterien.

Der Elektro-Smart - Euphoriebremse beim Vorzeige-Sparer

Der Elektro-Smart ist für Mercedes so etwas wie das Vorzeigemodell. So fuhr Konzernchef Dieter Zetsche Anfang Oktober in dem von Batterien getriebenen Ökomobil zum Elektromobilitäts-Gipfel bei Bundeskanzlerin Angela Merkel vor. Bislang wird das Modell nur in Kleinserie gebaut. Ab 2013 will Daimler die Produktion dann ausweiten, auch wenn sich der Verkauf der Elektro-Smarts (ab knapp 20 000 Euro) angesichts der hohen Kosten vor allem für die Batterien finanziell nicht lohnen wird.

Insofern dürfte die bislang nicht erwachte Elektroeuphorie der Kunden die Stuttgarter nicht allzu sehr schmerzen. Die erwartete Absatzzahl habe man bereits halbiert, heißt es in Unternehmenskreisen.

Li-tec - Verhaltener Start für die Mercedes-Batterien

Pläne gab es schon viele für Daimlers Batterie-Joint Venture Li-tec. Das gemeinsam mit dem Energiekonzern Evonik betriebene Unternehmen setzt darauf, seine Lithium-Ionen-Batterien für Elektroautos seien denen der Konkurrenz technisch überlegen. Insofern, so die Überlegung, müsste man die Strompakete auch anderen Autofirmen verkaufen können - und zwar nicht nur den Kooperationspartnern Nissan und Renault. Doch daraus wurde bislang nichts. Die produzierten Stückzahlen halten sich in Grenzen, auch Mercedes selbst setzte lange auf Tesla-erprobte Technik statt auf Li-tec-Batterien.

Der Plan, Renault und Nissan für eine Beteiligung an der Gemeinschaftsfirma zu gewinnen, scheiterte. Die Franzosen und Japaner verkaufen zwar schon deutlich mehr Elektromobile als Daimler - aber immer noch deutlich weniger als von ihnen geplant. Längst haben sie ihre Batteriepläne massiv zusammen gestrichen.

Mercedes-Hybride - Sie kommen spät, und sie kommen anders

Alle sollten sie als Hybrid-Version kommen, die neuen Mercedes-Modelle. Alle. Ohne Ausnahme. Und das möglichst schnell. Als Benziner oder Diesel, zusätzlich ausgerüstet mit einer Lithium-Ionen-Batterie, nützlich gleichermaßen für weniger Treibstoffverbrauch und mehr Schub. So war es einmal angekündigt. Beseelt von diesem Gedanken, brachte Mercedes im Sommer 2009 zügig, aber noch mit bescheidenem Hybrid-Effekt, die Luxus-Variante S400 Hybrid auf den Markt. Das ist jetzt drei Jahre her, die Hybrid-Begeisterung war damals deutlich größer als heute; das gilt für Kunden wie Vorstände.

Inzwischen heißt es in Stuttgart: Kommando zurück. Weniger Hybrid-Modelle, aber dafür später. Aber liegen die beiden nicht vielleicht komplett richtig, wenn sie ihre Hybrid-Offensive verschieben und dann vor allem auf Steckdosen tauglich Plug-In-Hybride setzen? Glaubt man den Testern von "auto motor und sport", dann jedenfalls ja. Die verglichen zwei dieselgetriebene Mercedes E-Klassen, die eine mit, die andere ohne Elektrounterstützung. Ergebnis: Der Hybrid beschleunigt 0,7 Sekunden schneller von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde (8,0 Sekunden), er schluckte im Test auf 100 Kilometern 0,7 Liter Diesel weniger (7,0 Liter). Aber er kostet auch rund 6000 Euro Aufpreis.

Elektromotoren - nicht mit Miele, aber mit Bosch

Wer wollte nicht alles in das Geschäft mit E-Motoren für E-Mobile einsteigen. Von zahlreichen bewährten Zulieferern war in der Branche die Rede; davon, dass Unternehmen wie BMW, Volkswagen und auch Mercedes die Aggregate auch für ihre Elektromobile selbst bauen wollen, und auch davon, dass sich komplett Branchenfremde wie der ostwestfälische Haushaltswaren-Spezialist Miele ins Spiel brächten.

Daimler wählte einmal mehr das Joint Venture, in diesem Fall ein im Verhältnis 50:50 gegründetes Gemeinschaftsunternehmen mit Bosch. Die Firma heißt EM-motive GmbH, sie sitzt in Hildesheim, und sie soll, so prognostizierten die Eigner einmal, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektromotoren für E-Mobile und Hybride produzieren.

SLS AMG Coupe Electric Drive - Innovation für die dicke Brieftasche

Es ist ja nicht so, dass Mercedes keine E-Mobile im Angebot hätte. Da gibt es nicht nur den Elektro-Smart, sondern - man ist schließlich eher auf die gehobene Käuferschicht focussiert - auch den SLS AMG Coupe Electric Drive. Und der bietet für satte 416.500 Euro - entspricht neun Opel Ampera - so einiges.

Zum Beispiel Beschleunigung von null auf hundert in 3,9 Sekunden, 750 PS aus vier Elektromotoren, 250 Kilometer pro Stunde Spitzengeschwindigkeit (elektronisch abgeriegelt). Und was fehlt? das satte Dröhnen des in dieser Kategorie gewohnten Sechs-Liter-Motors.

Die Brennstoffzelle - Die Hoffnung stirbt zuletzt

Es sah doch alles so gut aus. Mercedes-Teams quälten drei Brennstoffzellen-getriebene B-Klasse-Modelle durch 14 Länder, auf vier Kontinenten, nahezu um die gesamte Erdkugel. Über Wüstenpisten und durch Regenwald, über vereiste Straßen wie durch den Moloch der Megacitys. Die Technik, der über Jahrzehnte so widerspenstige Wasserstoff, schien gebändigt. Die Autos liefen und liefen und liefen, rund 30.000 Kilometer. Und dann kamen alle im Sommer 2011 heile ins Ziel. Schon 2014, so kündigte es Daimler danach an, sollte es dann wirklich ernst werden. Die erste Serien-B-Klasse sollte in den Verkauf gehen.

Aber es kam anders. Wieder einmal. Die Technik, in die die Stuttgarter schon vor zehn Jahren mindestens eine Milliarde Euro gesteckt hatten, bleibt den Kunden noch ein bisschen länger verwehrt. Weil die Infrastruktur noch nicht so weit ist, erläutert das Unternehmen. Weil es zu teuer wäre, in ein akzeptabel dichtes Netz von Wasserstoff-Tankstellen zu investieren. Aus den Entwicklungsabteilungen indes dringt anderes: Man habe die Technik eben doch noch nicht ausreichend unter Kontrolle. Deshalb komme die Brennstoffzellen-B-Klasse mindestens mit einem Jahr Verspätung. Wahrscheinlicher aber sei eine größere Verzögerung: kein Start vor 2016.

Carbon - Kooperation mit den Japanern

Daimler-Chef Dieter Zetsche mag sich dem Leichtbau-Thema Carbon nicht mit voller Energie widmen; anders als vor allem BMW-Kollege Norbert Reithofer, der die Kooperation der Münchener mit SGL Carbon gleich mit einer Kapitalbeteiligung untermauert hat.

Er mag die äußerst komplexe und sehr teure Technik aber auch nicht komplett auslassen, und so hat er sich einmal mehr auf einen Kompromiss eingelassen: Daimler kooperiert seit Anfang 2011 mit dem Carbon-Hersteller Toray Industries, hat dazu auch gleich ein Joint Venture mit den Japanern gegründet. Die ersten Carbon-Serienteile bietet Zetsche in der AMG-Version des neuen Luxus-Roadsters SL an: Heckdeckel, Gewichtsersparnis fünf Kilogramm.

Car2Go - Daimler-Dominanz bei den Mietwagen

Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piech ist - wenn einmal in Redelaune - um eine dezidierte Meinung selten verlegen. Carsharing? Das sei doch "wie bei Lederschuhen. Die Schweißfüße von einem anderen muss ich nicht haben." Es ging um einen möglichen VW-Einstieg ins Mietwagengeschäft, in jene Branche, in die der Konkurrent Mercedes just vorsichtig eingestiegen war.

Früh schon, im Herbst 2008, hatte Daimler-Chef Dieter Zetsche sein Projekt Car2Go gestartet: die kleinen Smarts als Mietminis, kilometer- und minutengenau abzurechnen, in einer genau definierten Zone kostenlos parkbar, der nächste zum Einsteigen bereite Wagen mit Hilfe von Computer und Handy jederzeit aufspürbar, fehlende Kompetenz im Mietwagengeschäft geliefert von Kooperationspartner Europcar. Zunächst nur in Ulm, seit April 2011 auch in Hamburg und Amsterdam und seither ausgeweitet auf 17 Metropolen, darunter - politisch geschickt - auch Washington und Berlin.

Die Teilnehmerzahl stieg nach und nach, mehr als 150.000 haben nach Daimler-Angaben sich inzwischen angemeldet. Aber verspricht das Ganze auch ein Geschäft?

Ja, heißt es bei Daimler. Ab 2014 will man aus den roten Zahlen heraus sein.

Ja, sagt auch die Beratungsgesellschaft Bain auf Basis einer Studie, das gelte allerdings bislang nur für Großstädte: "Car-Sharing und andere Angebote können bei ausreichender Auslastung als eigenständige, profitable Geschäftseinheiten betrieben werden." Wichtig, so Klaus Stricker, bei Bain Leiter der Praxisgruppe Automobilindustrie, sei allerdings ein maßgeschneiderter Ansatz. So könnten Besitzer eines Autos der betroffenen Marke automatisch Zugang zu dem jeweiligen Mietprojekt bekommen.

Ja, meint offenbar auch die Konkurrenz. Blickte mancher anfangs mit spöttischem Staunen nach Ulm, haben inzwischen längst die ersten reagiert: BMW und Mietwagen-Partner Sixt mit "DriveNow", Peugeot mit "Mu". Und auch Piechs Volkswagen-Konzern ist den Konkurrenten vor einem Jahr gefolgt: mit 240 Autos, überwiegend Golfs, und der Marke Quicar in Hannover.


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