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07.04.2011
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Schnelle Bahnverbindungen
China rauscht dem Westen davon

Schnelle Züge: Das Rennen zwischen ICE, TGV und Co.
Fotos
dapd

China drückt beim Ausbau seines Schienennetzes aufs Tempo. Schon in diesem Jahr soll die Rennstrecke zwischen Peking und Shanghai fertig werden. Bürgerbeteiligung spielt keine Rolle, ganze Friedhöfe werden unbürokratisch verlegt. Vom Boom profitieren auch deutsche Firmen.

Peking - Das Tempo beim Ausbau des Eisenbahnnetzes in China überrascht selbst seine Planer. Nicht erst nächstes Jahr wie ursprünglich vorgesehen, sondern schon in diesem Juni kann die längste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt zwischen Peking und Shanghai in Betrieb genommen werden.

Während in Deutschland mühsam um einzelne Bahnprojekte wie Stuttgart 21 gerungen wird, baute China für die neue Strecke in nur drei Jahren insgesamt 24 neue Großbahnhöfe, mehrere neue Brücken, siedelte tausende Menschen um und verlegte selbst einen Friedhof - mit rund 100.000 Gräbern.

"In China geht so etwas viel schneller als in anderen Ländern", sagt der renommierte Professor Sa Shuli von der Pekinger Universität für Transportwesen der Nachrichtenagentur dpa. "Wir beschäftigen ein Heer von Arbeitskräften, setzen verschiedene große Arbeitsgruppen ein - an Dutzenden Abschnitten der Bahn wird gleichzeitig gearbeitet", erläutert der Bahnexperte. "Es ist auch etwas anderes, wenn anstelle von acht Stunden wie in anderen Ländern rund um die Uhr gearbeitet wird."

Jedes Jahr wächst das Netz um Tausende Kilometer

Die 1318 Kilometer lange Strecke zwischen den beiden wichtigsten chinesischen Metropolen ist das Paradebeispiel für den Ausbau des Schienennetzes in dem Riesenreich. Die Reisezeit wird damit auf weniger als fünf Stunden halbiert.

Schon heute liegen ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitskilometer weltweit in China. In diesem Jahr soll das Netz von bisher 8358 auf 13.000 Kilometer anwachsen - bis 2015 wird es sich auf 16.000 Kilometer sogar verdoppeln.

Die Projektkosten für die Peking-Shanghai-Strecke werden mit 220 Milliarden Yuan angegeben, heute umgerechnet 24 Milliarden Euro. Unklar ist, was alles eingerechnet wurde. Fest steht aber, dass die neuen finanziellen Muskeln der inzwischen zweitgrößten Wirtschaftsmacht solche Großprojekte erleichtern. "Die gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen in China und die Nachfrage passen beim Bau des Hochgeschwindigkeitsnetzes sehr gut zusammen", sagt Sa Shuli.

Das war in den 90er Jahren noch nicht so. Zwar wurde die Verbindung jetzt in Rekordzeit gebaut, aber die Überlegungen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gehen bis 1993 zurück. "Die Voraussetzungen waren damals begrenzt - es fehlte an Technologie, an Investitionen", sagt der Wissenschaftler. Es habe große Debatten gegeben, ob das Vorhaben machbar sei. Mit dem Bau erster experimenteller und kürzerer Strecken seien die Bedenken aber verschwunden.

Das größte Hindernis seien anfangs die Schlüsseltechnologien gewesen. Hilfe kam aus dem Ausland - insbesondere aus Deutschland, Frankreich und Japan. Der deutsche Elektrokonzern Siemens Chart zeigen baut die hochmodernen Züge für die Strecke heute mit chinesischen Partnern in China. Für Siemens ist die Kooperation die logische Konsequenz aus der Entwicklung Chinas zum heute größten Hochgeschwindigkeitsmarkt der Welt.

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