Donnerstag, 24. August 2017

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Technologie Not made in Germany

Technologie: Not made in Germany
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Daimler

4. Teil: Experten raten: Deutschland soll aufgeben

Noch reißen sich LG, SK und Samsung um Aufträge, noch gehen sie flexibel auf Kundenwünsche ein. Doch wie lange haben sie das noch nötig? Wenn sie ihr angestrebtes Monopol zum Vorteil der heimischen Autohersteller ausspielen, würde es für die Deutschen ungemütlich.

Experten wie Fraunhofer-Mann Horch glauben allerdings auch nicht, dass es hierzulande noch gelingt, den Rückstand aufzuholen. Sie raten zur Aufgabe. Neue Initiativen zur Zellproduktion, gar weitere Fabrikbauten in Deutschland, hält er für "unnötigen Landschaftsverbrauch".

Alternative Zelltechnologien wie Lithium-Schwefel- und die angeblich noch leistungsstärkeren Lithium-Luft-Batterien kamen über das Stadium der Grundlagenforschung bisher nicht hinaus. Nicht einmal ein Prototyp ist in Sicht.

Auf einen Erstling anderer Art wartet Volkswagen gerade. Die Wolfsburger hoffen auf die derzeit einzige Lithium-Ionen-Alternative. Die Batterien der US-Firma Quantum sollen wahre Wunderleistungen bringen: 500 Kilometer Reichweite, nicht entflammbar.

Konzernchef Martin Winterkorn (67) warnt vor allzu großer Euphorie: Spätestens 2015 erwarte man einen Prototyp. Den werde man genauestens testen - und dann klarer sehen.

Batterien als Bottleneck

Doch auch herkömmliche E-Mobile dürften bald zur echten Konkurrenz für Benziner und Diesel werden. Spätestens Ende des Jahrzehnts glichen die niedrigeren Betriebskosten den hohen Anschaffungspreis aus, prognostizieren viele in der Branche - und setzen insbesondere auf die günstigere und gleichzeitig reichweitenstärkere Variante der kombinierten Strom-Sprit-Antriebe.

Ein baldiger Durchbruch der Stromer sei möglich, sagt der bei Bosch zuständige Bereichsvorstand Joachim Fetzer. Der i3, der e-Golf und der Elektro-Smart als die neuen, fahrenden iPhones? Schön wär's. Eine allzu plötzliche Nachfragesteigerung könnten die deutschen Hersteller ohnehin nicht bedienen. Die Batterielieferanten müssen ihre Anlagen für jede Zellgeneration komplett erneuern; und das Hochfahren einer Fabrik erfordert stets eine langwierige Serie von Versuch und Irrtum.

Wohl dem, der dann exklusive Partner hat. So wie Daimler mit seinem 4-Prozent-Anteil am Emporkömmling Tesla. Für die Elektroversion ihrer kompakten B-Klasse lassen sich die Stuttgarter den Antrieb aus Kalifornien liefern.

Eine solche Kooperation wäre vielleicht auch bei der nächsten E-Generation der B-Klasse möglich. Von Exklusivität indes hätte das nichts mehr. Denn Tesla-Chef Elon Musk (42) will seine Patente freigeben. Die Kalkulation: Wer Tesla-Technik nutzt, kauft auch Tesla-Batterien, hilft so die Durchschnittskosten senken; und Musk kann mit künftigen Modellen Premiumklassiker wie die Mercedes-C-Klasse angreifen.

In der neuen Autowelt herrscht auch eine neue Hackordnung.

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