Montag, 17. Dezember 2018

Schifffahrt Die unheilvolle Allianz von Politik und Großreedern

Schifffahrt: Schiffe versenken
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2. Teil: Kapitel I: Die Politik - Die Macht der "Küsten-Gang" und Minister in Spendierhosen

Matthias Wissmann ist ein Grenzgänger der Macht. Als Bundesverkehrsminister war er mal für den Transrapid, mal gegen den in Deutschland nie realisierten Superzug. Auch als Cheflobbyist beim Verband der Automobilindustrie VDA gibt er sich höchst geschmeidig.

Ein Meisterstück an Flexibilität lieferte Wissmann im Sommer 1997. Trotz seines Credos, Subventionen "wo immer möglich" abzubauen, legte er einen Masterplan vor, der mit viel Steuerzahlergeld die Ausflaggung deutscher Handelsschiffe in Offshore-Steuerparadiese wie Malta oder Liberia stoppen sollte.

Die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge war zuvor binnen wenigen Jahren von mehr als 1000 auf 700 gesunken. An der maritimen Wirtschaft hängen hierzulande inklusive Zulieferern und Dienstleistern Hunderttausende Jobs. Die sozialdemo-kratische "Küsten-Gang" norddeutscher Ministerpräsidenten um Niedersachsens Gerhard Schröder und Schleswig-Holsteins Heide Simonis forderte Gegenruder. Zumal Anrainerstaaten wie die Niederlande für den Sektor ebenfalls Steueranreize planten.

Beim Leichtmatrosen Wissmann fanden die Landesfürsten Gehör. Er schuf ein gigantisches Steuergeschenk für Deutschlands Reeder - und eine Keimzelle der heutigen Misere. Seither müssen Reeder den Gewinn, den ihre Hochseeschiffe abwerfen, pauschal nach deren Größe, der Nettoraumzahl, besteuern - egal wo sie gebaut wurden, wie viel sie transportieren und wie hoch ihr Gewinn ist.

Das lohnte sich vor allem in den guten Jahren der Handelsschifffahrt bis zum Einbruch des Welthandels 2008, aber auch noch danach. Insgesamt sparten die Reeder mithilfe der Tonnagesteuer Milliarden Euro.

Zudem hatten sie plötzlich Zugriff auf 40 Prozent der Lohnsteuer, die ihre deutschen und europäischen Seeleute an sie und nicht mehr an den Fiskus abführen mussten. Ein weiterer satter "Windfall Profit".

"Mehr Subventionen pro Beschäftigten kassiert keine andere Branche", sagt Michael Thöne, Vorstand beim Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut der Universität Köln. Allerdings verfehlten die Zuschüsse ihre Lenkungswirkung. Sie förderten die Fahrt ins Unglück.

Zwar wuchs die deutsche Handelsflotte ab 2000 zu einer der weltweit größten. Jahrelang orderten die Reeder mit dem Geld von Privatanlegern - auch Schiffsfonds wurden steuerlich gefördert - wie besessen Pötte und vermieteten sie an Linien wie Maersk, MSC oder Hapag-Lloyd.

Doch nicht die Auftragsbücher deutscher Werften füllten sich, sondern die der Konkurrenz in China und Südkorea. Neue Schiffe bestellten Deutschlands staatlich gepimpte Reeder lieber dort. Doch der Einbruch des Welthandels nach der Lehman-Pleite, die Vertiefung des Panama-Kanals und vor allem die Überproduktion hat viele Pötte inzwischen unrentabel gemacht. Hunderte Bulker liegen heute auf Südostasiens Schiffsfriedhöfen.

Und obwohl weltweit fast jedes dritte Containerschiff deutschen Reedern gehört, wird wieder kräftig ausgeflaggt: Zuletzt fuhren nur noch 325 von 2446 unter Schwarz-Rot-Gold.

Die politische Landschaftspflege zahlt sich trotzdem weiter aus. Im Zuge der Reform der Bund-Länder-Finanzen gelang Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz, Verhandlungsführer der SPD-regierten Bundesländer, ein bemerkenswerter Erfolg. Er rang Finanzminister Wolfgang Schäuble die Zusage ab, dass Deutschlands Reeder fünf Jahre lang gar 100 Prozent der Lohnsteuer ihrer Seeleute einbehalten dürfen. Andernfalls drohe der "Verlust seemännischen Know-hows auf See und an Land", wie sie in Hamburgs Wirtschaftsbehörde glauben. Für das Steuergeschenk müssten sich die Reeder allerdings "klar zur deutschen Flagge bekennen".

Allein, es fehlt der Glaube. Schon 2007 hielt der Bundesrechnungshof fest: "Die mit der Regelung verfolgten Ziele werden nicht erreicht."

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