Freitag, 14. Dezember 2018

Geely-Chef Li Shufu drängt Daimler zu Kooperationen Geely - die Achsenmacht aus China

Geely Chef Li Shufu: Der Piech aus China
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Gründer Li Shufu baut einen globalen Mehrmarkenkonzern à la Volkswagen. Auch der Einstieg bei Daimler dient als Mittel zum Zweck.

Erst vor wenigen Wochen ist Geely-Chef Li Shufu mit knapp 10 Prozent bei Daimler eingestiegen. Der neue Großaktionär verliert keine Zeit und drängt Daimler dazu, neue Partnerschaften zu bilden. Li schwärmt von "globalen Skaleneffekten" und will "digitale Plattformen" schmieden: Das alles passt in seine Strategie, einen weltweiten Konzern zu bauen. Noch hat sich Daimler-Chef Dieter Zetsche nicht zu den Vorstellungen seines Großaktionärs geäußert, doch ignorieren kann er die immer lauter werdende Stimme aus Fernost nicht.

Die folgende Geschichte aus der März-Ausgabe des manager magazins beschreibt, wie Li Shufu tickt und welche Ziele er verfolgt. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

An Selbstbewusstsein hat es Li Shufu (54) nie gemangelt. Der Gründer des chinesischen Autobauers Geely, im Konzern nur Chairman Li genannt, erzählte seinen Beratern schon 2005, dass er in zehn Jahren über eine Million Fahrzeuge produzieren werde.

Geely verkaufte damals keine 100.000 Autos im Jahr und die vor allem in der tiefsten Provinz; Karren, die selbst für chinesische Verhältnisse billig anmuteten. "Das Ziel wirkte komplett realitätsfremd", erinnert sich der frühere GM-Manager und Berater Michael Dunne. Doch Li Shufu habe keine Einwände gelten lassen und einfach behauptet: "Wir werden uns schneller entwickeln als die anderen Autohersteller."

Er hat recht behalten. Im vergangenen Jahr verkaufte Geely erstmals über eine Million Autos, bei einer operativen Rendite von 13 Prozent. Und Autozar Li Shufu, mit einem Vermögen von 16,5 Milliarden Dollar heute der zehntreichste Chinese, hat längst größere Ziele.

Nach dem Kauf von Volvo Börsen-Chart zeigen, Lotus und dem Black-Cab-Produzenten London Taxi Company will er nun sogar bei Daimler Börsen-Chart zeigen einsteigen. Und mit Lynk & Co schafft er gerade eine neue globale Marke, mit der er die Lücke zwischen seinem schwedischen Premiumhersteller und den Billigkutschen von Geely schließen kann.

Li will Geely zu einem Konzern à la Volkswagen Börsen-Chart zeigen machen - einem internationalen Hersteller, der mit Branchengrößen wie Toyota Börsen-Chart zeigen (Japan) und Hyundai Börsen-Chart zeigen (Korea) mithalten kann.

Die Chinesen haben rasch dazugelernt

Das klingt vermessen und ein wenig nach dem chinesischen Superinvestor Chen Feng, der mit seinem Konglomerat HNA ebenfalls die Welt erobern wollte und sich völlig übernommen hat. Droht Li das gleiche Schicksal?

Außerhalb ihres Heimatmarktes spielen Chinas Autokonzerne bisher keine Rolle. Vollmundigen Ankündigungen folgte bislang meist ein leiser Rückzug. Der Marktstart von Landwind etwa geriet 2005 zur Katastrophe, als der Geländewagen in Crashtests zerdrückt wurde wie eine PET-Flasche.

Als Chairman Li einige Monate später bei der Detroit Auto Show eine Billiglimousine vorstellte, geriet das Gefährt zum Gespött der Messe. Sogar der verchromte Modellname war schief angebracht. Die Markteinführung wurde eiligst abgeblasen.

Seither haben die Chinesen dazugelernt. Lagen sie im Jahr 2000 in der jährlichen Qualitätsstudie von J.D. Power noch weit abgeschlagen hinter den etablierten Marken (396 Punkte), so ist die Lücke zuletzt stark geschrumpft - auf nur noch 13 Punkte. Die siebte Verbesserung in Folge.

Erstmals erreichten die Angreifer in einigen Kategorien sogar bessere Werte als die Konkurrenz - insbesondere bei der digitalen Ausstattung der Autos. Da seien die Chinesen inzwischen "weltweit führend", sagt Deloitte-Berater Marco Hecker. Einige Hersteller sieht er sogar zwei bis drei Jahre vor Tesla Börsen-Chart zeigen.

Besonders unangenehm für die Granden der Branche: Die überlegene Digitaltechnik findet sich selbst in Billigfahrzeugen wie dem Roewe RX5, ein rund 13.000 Euro teures SUV, das der Staatskonzern SAIC mit dem Techgiganten Alibaba gemeinsam entwickelt hat. Das "Smart Car", von dem im vergangenen Jahr über 230.000 Stück abgesetzt wurden, ist aufs Engste verknüpft mit Alibabas Onlinediensten. Im Parkhaus etwa bezahlt es selbst. "Ein Komfort, den selbst Premium-SUVs nicht bieten können", sagt Hecker.

Auch Geely gelingt es zunehmend, seine Modelle höher zu positionieren. Während Volumenhersteller wie Hyundai, Peugeot oder Ford in China mit dramatischen Erlösrückgängen von 12 bis 30 Prozent zu kämpfen haben, reüssiert der Konzern von Autokönig Li.

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