Freitag, 15. Dezember 2017

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Neues Management bei US-Autoikone Fords Putsch der Pensionäre

Fords neuer starker Mann: James Patrick "Jim" Hackett.

Nach Rekordjahren macht Gründererbe Bill Ford den Rentner Jim Hackett zum Chef - ein Lehrstück über Machtkämpfe und Zukunftsangst.

Die folgende Geschichte stammt aus der Ausgabe 8/2017 des manager magazins, die Ende Juli erschien. Wir veröffentlichen sie hier als Kostprobe unseres Journalismus' "Wirtschaft aus erster Hand". Damit Sie künftig früher bestmöglich informiert sind, empfehlen wir ein Heft-Abo.

James Patrick Hackett (62) hatte sich seinen Ruhestand redlich verdient. 19 Jahre lang hatte er den Büromöbelhersteller Steelcase geführt, nicht ohne Erfolg. Im Februar 2014 war Schluss. Alles danach sollte nur noch Karriereausklang sein. Ein paar Aufsichtsratsjobs, ein paar öffentliche Auftritte - das war der Plan.

Es kam anders. Am 22. Mai 2017 berief der Aufsichtsrat der Ford Motor Company Hackett zum neuen Chief Executive Officer (CEO). Seitdem steuert ein Rentner aus der Möbelindustrie den sechstgrößten Autohersteller der Welt.

Die PS-Welt staunte. "Interessant bis irritierend", sagt einer aus Fords Führungskreis, sei schon Hacketts Berufung zum Leiter der neuen Einheit Smart Mobility ein Jahr zuvor gewesen. "Er ist ja von der Generation her nicht gerade der Prototyp für eine solche Position."

"Außergewöhnliche Zeiten verlangen nach außergewöhnlicher Führung", begründete Aufsichtsratschef Bill Ford (60) seine Wahl. Wie außergewöhnlich, darüber ließ Hackett sein Team nicht lange rätseln. Er lud Bill Ford und die wichtigsten zehn Manager für zwei Tage zur Klausur: Brainstorming, Teambuilding, besseres Kennenlernen; dazu eine Einführung in Hacketts liebste Managementphilosophie Design Thinking. Und das alles im Steelcase-Hauptquartier in Grand Rapids.

"Steelcase verkörpert Jim", sagt einer seiner Leute. "Designermöbel schlagen Standardautomobile" wäre eine andere Interpretation des Kickoff-Meetings.

Offensichtlich glaubt Gründerurenkel Bill Ford, dass aus dem Autobauer eine ganz andere Firma werden muss, wenn er eine Zukunft haben soll. Frisch designt, damit Ford auch in einer selbstfahrenden und batteriebetriebenen Ära mithalten kann.

Mark Fields' Entlassung und Hacketts Ernennung werten viele in der Branche als Alarmzeichen. Dafür, dass die goldenen Jahre der US-Autoindustrie schon wieder vorbei sind. Diesmal vielleicht endgültig.

Die Zulassungszahlen der Hersteller waren zuletzt schwach, vor allem Fords Aktienkurs spiegelt die sich anbahnende Misere unverblümt wider. Während der Dow-Jones-Index in den letzten drei Jahren um 29 Prozent zulegte, verlor Ford 33 Prozent. Den Investoren fehlt ganz offensichtlich das Zutrauen in die Zukunftsfähigkeit des amerikanischsten aller Hersteller. Selbst Elektrowinzling Tesla ist inzwischen mehr wert.

Dabei hat Ford bis zuletzt üppig verdient. 10,4 Milliarden Dollar waren es 2016, 2015 sogar 10,8 Milliarden - mehr als je zuvor in der Firmengeschichte. Selbst die für 2017 prognostizierten 9 Milliarden Dollar bedeuten immer noch rund 6 Prozent Umsatzrendite; VW schafft kaum die Hälfte. Sogar in Europa, wo GM seine Tochter Opel nach 16 Verlustjahren in Folge an PSA Peugeot Citroën verschenkte, weist Ford eine Milliarde Euro Gewinn aus.

Trotz der glänzenden Zahlen hatte Bill Ford nicht den Eindruck, dass es voranging. Dringend nötige Entscheidungen wurden nicht getroffen. Über ein Jahr lang sann Mark Fields darüber nach, ob Ford künftig noch Kleinwagen bauen sollte und ob sich der indische Markt für die Amerikaner wirklich lohnt. Ohne Ergebnis.

Er verhedderte sich in endlosen Detaildiskussionen, Beschlüsse wurden immer wieder verschoben. "Analyse, Paralyse", spotteten sie intern über Fields' Managementstil. Während der Gewinn auf Rekordniveau stieg, wuchs an der Konzernspitze die Unruhe.

Der CEO hielt zwar das Geld zusammen, aber er bewegte nicht viel. Und dann geriet auch noch das Geschäft ins Stocken, ausgerechnet in Nordamerika. Der Heimatmarkt war in den vergangenen Jahren so etwas wie ein Gewinngarant.

Jetzt scheint der Zenit überschritten. Bereits im ersten Quartal brach Fords Gewinn ein, um ein Drittel auf zwei Milliarden Dollar. Nach dem schwachen Jahresbeginn sank der Absatz im Juni erneut, bei gleichzeitig steigenden Rabatten.

Konkurrenten wie GM trifft das noch nicht so stark, sie haben neuere, gefragtere Modelle im Angebot. Ford dagegen fehlen moderne SUVs. Der Pick-up F150 und seine Ableger sind zwar die Topseller in den USA, daneben aber hat Ford nicht viel. "Wir waren vor zehn Jahren von einem einzigen Modell abhängig", kritisiert ein Topmanager, "heute ist es immer noch so."

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