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04.12.2012
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Falling Star

Von Michael Freitag

Falling Star: Was läuft bei Mercedes schief?
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4. Teil: Das Technik-Tohuwabohu - alles ein bisschen

Wie in China läuft es allzu häufig: Immer wieder hält sich der Daimler-Chef unterschiedliche Optionen offen, immer wieder kostet das viel Geld: etwa bei den Antrieben der Zukunft.

Die Konkurrenz folgt dabei längst klaren Strategien: BMW hatte früh sparsame Benziner und Diesel entwickelt - und konzentriert sich seither auf ein zwar teures und technisch riskantes, aber doch wenigstens im Vorfeld werbewirksames Doppel aus Elektroantrieb und leichten Karbonkarosserien. Audi setzt auf den bewährten Aluminiumleichtbau, ein bisschen Plug-in-Hybrid und ansonsten auf die Mutter in Wolfsburg.

Und Mercedes? Kooperiert bei Elektroantrieben mit dem Batteriepionier Tesla aus Kalifornien. Baut in einem Gemeinschaftsunternehmen mit Evonik eigene Batterien, will diese auch an Konkurrenten verkaufen - und greift doch immer wieder auf Tesla-Technik zurück. Investiert Milliarden Euro in sparsamere traditionelle Antriebe, fertigt gemeinsam mit Bosch Elektromotoren und will die neue S-Klasse auch steckdosentauglich als Plug-in-Hybrid bringen.

Schließlich ist da noch die Brennstoffzelle, mit deren Tücken Daimler schon so lange kämpft, dass der damalige Mercedes-Chef Jürgen Hubbert (73) die Investitionen bereits vor zehn Jahren auf eine Milliarde Euro addierte. Ein Erfolg indes ist nicht in Sicht. Eine brennstoffzellengetriebene B-Klasse sollte eigentlich 2014 in Kleinserie gebaut werden. 2016 gilt inzwischen als wahrscheinlicher.

Es ist wie so oft bei Daimler: Dieter Zetsche und sein Vorstand machen nicht "das Beste oder nichts". Sondern alles ein bisschen. Und das kostet auch am Kapitalmarkt viel Vertrauen.

Zetsche ist intern als Zauderer gefürchtet

"Wir sehen Investorenbedenken hinsichtlich des Managements als das größte Hindernis für eine bessere Entwicklung der Daimler-Aktie", sagt der auf die Autobranche spezialisierte Analyst Arndt Ellinghorst (Credit Suisse Chart zeigen). Die Konzernspitze, diese Erkenntnis setzt sich auch außerhalb Stuttgarts mehr und mehr durch, ist der eigentliche Grund dafür, dass Mercedes deutlich hinter den Möglichkeiten der Marke zurückbleibt.

Im Zentrum der Kritik steht immer wieder Dieter Zetsche selbst. Selten liegen Macht und Ohnmacht so dicht beieinander wie bei dem Daimler-Chef. Einerseits könnte er fast absolutistisch regieren, so unangefochten ist seine Macht. Andererseits ist er intern als Zauderer gefürchtet.

"Man kommt mit einem Problem zu ihm, er nimmt sich Zeit, hört zwei Stunden zu", berichtet ein enger Mitarbeiter. "Dann geht man raus und denkt, jetzt kümmert er sich. Doch nichts passiert."

So lief es auch, als die Mercedes-Führung die Strategie für den wichtigsten Zukunftsmarkt diskutierte: China. Nur wenn Mercedes dort zur Nummer eins aufsteigt, wird die Marke die Rivalen BMW und Audi weltweit überholen können. 900.000 Autos müsse man dazu 2020 verkaufen, rechneten die Planer vor.

Das wären in etwa viereinhalbmal so viele wie heute. Ein gewaltiger Sprung, der große Investitionen und zugleich mehr Kostendisziplin erfordert; so weit war sich die Runde schnell einig. Im Detail allerdings wurde es kompliziert. So berichteten die China-Experten des Konzerns, die Materialkosten von Mercedes lägen um 20 Prozent höher als die von Audi.

Wie kann das sein? Dieter Zetsche verlangte Aufklärung vom zuständigen Mercedes-Vorstand Wolfgang Bernhard (52). Und kündigte an, er wolle sich künftig persönlich um die Sache kümmern.

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