Montag, 11. Dezember 2017

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Daimler/BMW Duell der Giganten

Das Maß der Dinge: Was BMW besser kann und was Daimler
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Alle Versuche, ein Bündnis der deutschen Nobelautobauer zu schmieden, sind gescheitert. Jetzt kämpfen die Konzerne gegeneinander und gegen den eigenen Übermut, während der Markt wieder anzieht. Wer gewinnt das Rennen um Margen, Kunden und Marktanteile?

Es hätte das Jawort des Jahres werden können. Dieter Zetsche (57), Vorstandschef des Automobilkonzerns Daimler, hatte seinem BMW-Kollegen Norbert Reithofer (54) signalisiert: Ja, wir arbeiten zusammen.

Zetsche und Reithofer waren sich einig. Sie würden gemeinsam Automatikgetriebe bauen, ein Joint-Venture mit dem Zulieferer ZF Friedrichshafen war bereits geplant, sogar die Anteilsverhältnisse standen fest: ZF: 51 Prozent, BMW und Daimler je 24,5 Prozent.

Auch Motoren wollten die Konzernherren zusammen fertigen. BMWs französischer Partner PSA Peugeot Citroën Börsen-Chart zeigen wäre mit dabei gewesen, die Beteiligten schwärmten von bis zu zwei Millionen Aggregaten und davon, dass sie pro Motor 500 bis 600 Euro sparen könnten.

Doch die Vorfreude währte nur kurz. Im Spätsommer 2009 kassierte Zetsche sein Angebot komplett ein. Der Daimler-Chef konnte sich intern nicht durchsetzen.

Seine Entwickler verweigerten sich dem Motorendeal, weil BMW die Aggregate geliefert hätte. Ähnlich erging es Zetsche mit dem zweiten Projekt. Er hatte unterschätzt, wie schwierig es sein würde, die Automatikgetriebe aus der sonstigen Getriebeproduktion - interner Umsatz rund zwei Milliarden Euro - herauszureißen. Und 51 Prozent an der gesamten Getriebeproduktion waren dem Partner ZF zu viel. Zetsche sah schließlich ein, dass der Plan nicht aufging.

Zetsche vergab damit eine historische Chance. Die zwei nobelsten Automobilkonzerne der Welt tun sich zusammen - das hätte größere Erfolgsaussichten gehabt als Partnerschaften mit den technisch schwächeren Konkurrenten Renault Börsen-Chart zeigen oder PSA.

Jetzt wird aus Kooperation wieder Konfrontation. Daimler gegen BMW, das bedeutet S-Klasse gegen 7er, C-Klasse gegen 3er und Smart gegen Mini (siehe Modellvergleich). Über Jahrzehnte haben beide Konzerne Milliarden verdient. Vor allem die Daimler-Kasse war regelmäßig so voll, dass die Konzernchefs das Geld immer wieder für sinnlose Projekte verpulverten: zuletzt für den Kauf von Chrysler; BMW wiederum verlor Milliarden bei der Rover-Übernahme.

Als die ziemlich leer gepumpten Geldspeicher längst keine Sprünge vom Dreimeterbrett mehr erlaubten, kam die Phase der Krisen. Audi Börsen-Chart zeigen, lange Zeit als Möchtegernpremium belächelt, baute plötzlich ebenbürtige Autos - allerdings, der Verbund mit Volkswagen Börsen-Chart zeigen macht es möglich, zu niedrigeren Kosten.

Und die weltweite Rezession ließ die Nachfrage nach Luxusautos einbrechen wie seit dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr. Die Refinanzierung der immensen Schuldenlasten gelang nur noch zu ungemütlich hohen Zinssätzen. Der Daimler-Vorstand fürchtete kurzfristig sogar um das Überleben des Konzerns.

Das Schlimmste ist inzwischen überstanden. Der abgerutschte Euro-Kurs macht die USA plötzlich wieder zu einem lukrativen Absatzmarkt, renditestarke Oberklassekarossen wie die Mercedes-E-Klasse und BMWs 5er sind gerade frisch auf dem Markt, die Chinesen gieren nach Luxusautomobilen, als garantiere der Kauf einer S-Klasse den Aufstieg ins Zentralkomitee. BMW erhöhte Mitte Juli sein Absatzziel um 10 Prozent, und Daimler erhöhte gar seine Gewinnprognose für das laufende Geschäftsjahr von vier auf sechs Milliarden Euro.

"Wenn nicht jetzt, wann wollen Sie dann jemals gut verdienen?", fragt ein Daimler-Aufsichtsrat.

© manager magazin 7/2010
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