Von Patricia Döhle
Es ist schon ein eigenartiges Geschäft, das der Hamburger Unternehmer Erck Rickmers betreibt: Er nennt sich Reeder, residiert auch standesgemäß in einem Büro mit Panoramablick über den Hafen der Hansestadt - aber er unterhält weder einen Liniendienst noch besitzt er eigene Schiffe.
Schiffsfonds: Riskante Investition
So gesehen, müsste Rickmers unter "Finanzvermittler" firmieren, aber das wäre wohl zu profan. Ein Hauch von Onassis kann nicht schaden im Umgang mit der betuchten Klientel.
Das Geschäft seines Emissionshauses Nordcapital boomt. Rickmers peilt für das laufende Jahr einen neuen Platzierungsrekord an, will Anteile an steuerbegünstigten Containerschiffen im Wert von rund 370 Millionen Mark absetzen. Viele Konkurrenten rechnen mit ähnlich guten Ergebnissen. Insgesamt könnte die Branche das bereits sehr gute Vorjahresergebnis von mehr als 2,8 Milliarden Mark an eingesammeltem Kapital noch in den Schatten stellen.
Absatzrekorde trotz Krise
Und dieser Umstand ist fast noch eigenartiger als das Geschäftsmodell der Geldeinsammler. Denn die internationale Containerschifffahrt steckt mitten in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte. Die Charterraten - das sind die Tagesmieten für die schwimmenden Transporter - befinden sich seit Monaten im freien Fall.
| Seemannsgarn | |
|---|---|
| Was die Verkäufer von Schiffsfonds Anleger glauben machen ... | ... und wie die raue Wirklichkeit für die Investoren aussieht |
| Die Containerschifffahrt ist ein Wachstumsmarkt. | Die Branche steckt mitten in einer dramatischen Krise. |
| Ein Schiff wirft stabile, stetig steigende Erträge ab. | Die Erträge von Frachtern schwanken stark. |
| Langfristige Charterverträge bieten Schutz vor Ertragseinbußen in Krisenzeiten. | Auch langfristige Charterverträge werden in Krisenzeiten neu verhandelt. |
| Die Anbieter der Beteiligungen verdienen am erfolgreichen Betrieb des Schiffes. | Die Anbieter verdienen vor allem beim Verkauf des Schiffes an die Anleger. |
Beginnen wir mit der hellen Seite. Grundsätzlich sind Frachter keine schlechte Anlageform. Sie sind steuerlich dank neuer Regeln interessanter als Immobilienmodelle (siehe "Vom Fiskus verwöhnt"). Und sie bergen deutlich weniger Unsicherheiten als Medien- oder Windkraftfonds.
Beides gilt allerdings nur, wenn die Beteiligungen seriös kalkuliert sind. Womit wir bei der dunklen Seite wären: Ein Großteil der Emissionshäuser nutzt eine ganze Reihe von Kunstgriffen, um die Krise klein- und ihre Schiffe schönzureden.
manager magazin hat die Branche analysiert und zeigt,
Die Emissionshäuser verdienen vor allem an der Platzierung der Schiffe. Sie haben großes Interesse daran, dass viele neue Frachter gebaut werden, für die sie Anlegergelder einsammeln können. Ob dadurch Überkapazitäten entstehen, ist für sie zunächst zweitrangig.
Die Geldeinsammler tragen denn auch eine gehörige Portion Mitschuld an dem Überangebot an Schiffen, das derzeit gemeinsam mit der globalen Rezession verantwortlich ist für den Verfall der Charterraten.
Gut 45 Prozent der weltweiten Aufträge für neue Containerschiffe stammen von deutschen Reedereien - und die sind bis auf wenige Ausnahmen Töchter der Emissionshäuser oder lassen bei deren Anlegerschaft das Geld für ihre Frachter eintreiben. Haben die Investoren ihr Geld abgeliefert, sind die Kapitalsammelstellen auf der sicheren Seite. Das Risiko sinkender Charterraten tragen zum allergrößten Teil die Anleger. Kein Wunder also, dass den Geldeinsammlern oft jedes Mittel recht ist, um ihre Schiffe zu platzieren. Sie müssen vielleicht um ihren Ruf bangen nicht aber um die Gewinne.
Vorsichtig geschätzt, bleiben im Schnitt gut 5 Prozent der eingeworbenen Anlegergelder - Fachjargon: Emissionsvolumen - als Verdienst hängen. Bei einem mittelgroßen Schiff mit 2700 Containerstellplätzen, branchenüblicher Finanzierungsstruktur und einem Baupreis von 75 Millionen Mark wären das rund 1,8 Millionen Mark (siehe "Ein Schiffstyp, drei Preise").
Münchmeyer Petersen Capital (MPC), der einzig börsennotierte Anbieter, wird es in diesem Jahr voraussichtlich auf eine Umsatzrendite von 16,2 Prozent bringen. Zum Vergleich: Der Heidelberger Finanzdienstleister MLP, seit Jahren Liebling von Fondsmanagern und Analysten, wird mit geschätzten 8,6 Prozent wohl nur auf gut die Hälfte kommen.
Noch vor zwei Jahren fürchtete die Branche, die Goldgräberzeiten gingen zu Ende. Durch die Abschaffung der Sonderabschreibungen, und damit auch der hohen Verlustzuweisungen, werde das Interesse der Anleger an Schiffsfonds merklich abflauen, lautete die Prognose.
Doch die Geldeinsammler erwiesen sich als überaus kreativ. Scheinbar mühelos gelang ihnen der Schwenk von reinen Steuersparmodellen zu hochrentierlichen Anlageofferten mit Nachsteuerrenditen von 15 und mehr Prozent. In ihren Emissionsprospekten prognostizieren die Initiatoren für die kommenden 15 Jahre stetig steigende Erlöse - und das, während in der Schifffahrt allerorts die Erträge einbrechen.
Ein kleines Wirtschaftswunder? Mitnichten. Die märchenhafte Geldvermehrung ist mit einer Reihe simpler Kniffe zu erklären. Anleger sollten derlei Mauscheleien als Ausschlusskriterium nutzen: Prospekte, die sich besonders dreister Methoden bedienen, gehören in den Papierkorb.
1. Irreführende Prognosen: Gefährlich sind vor allem die Anbieter, die die Krise totschweigen oder mit überhöhten Charterraten werben, die längst der Vergangenheit angehören.
Weiter lässt Inhaber Harro Kniffka in dem Prospekt mitteilen, Schiffe ähnlichen Typs seien für Raten von mehr als 24.000 Dollar pro Tag verchartert. Das mag einmal so gewesen sein. Für Frachter dieser Größe mit mehr als 4000 Containerstellplätzen liegt die aktuelle Tagesmiete indes bei null - es gibt schlicht keine Nachfrage für Schiffe wie die "HLL Atlantic".
2. Scheinsicherheiten: Mit allen Mitteln versucht die Branche, ihrer Kundschaft Sicherheit vorzugaukeln. Ein beliebtes Modell: Schiffe mit langfristigen Charterverträgen von bis zu zehn Jahren, wie etwa Nordcapital sie anbietet. Eine solche "Festcharter", so Inhaber Rickmers, schütze die Anleger vor einem Ratenverfall.
Nur wenige in der Branche teilen derlei Optimismus, denn in den Krisen der vergangenen Jahrzehnte haben nahezu alle Linienreedereien auch solche Charterverträge nachverhandelt. In vielen Fällen hatten die Schiffseigner keine andere Wahl, als die Raten zu senken, weil ihre Vertragspartner ohne eine Ermäßigung Pleite gegangen wären. Das könnte leicht wieder passieren.
Um Überkapazitäten zu reduzieren, hat schon jetzt die in Hongkong ansässige Reederei Orient Overseas Container Lines (OOCL) einen als "E. R. Seoul" platzierten Nordcapital-Frachter für zunächst rund sechs Wochen aus der Fahrt genommen. Das Schiff bringt OOCL derzeit also keine Frachteinnahmen mehr.
Zwar hat die Reederei versichert, sie werde die Festcharter weiterzahlen. Ob OOCL diese Politik aber durchhält, wenn sich die Krise weiter verschlimmert, bezweifeln Experten. Erck Rickmers sieht das selbstredend anders. Der bringt nach wie vor Anteile an Schwesterschiffen der "E. R. Seoul" unters Anlegervolk.
Eine andere Methode, um Sicherheit vorzugaukeln, sind Chartergarantien für ein oder zwei Jahre. Liegen die tatsächlichen Tageseinnahmen unter der Garantiesumme, zahlt der Garantiegeber - so er denn flüssig ist - die Differenz an die Anleger.
Auf den ersten Blick keine schlechte Konstruktion; in der Praxis wird sie aber immer wieder missbraucht, um Schiffe, die keine Charter haben, dennoch bei den Anlegern loszuschlagen.
Meist bezahlen die Investoren die kurzfristige Absicherung auch noch teuer. Das zeigt sich etwa am Beispiel der "Jock Rickmers", eines aktuell platzierten Containerschiffs des Hamburger Emissionshauses Atlantic, das zur Unternehmensgruppe von Bertram Rickmers, Bruder von Nordcapital-Chef Erck, gehört. Investoren der "Jock Rickmers" löhnen 500.000 Mark für eine zweijährige Chartergarantie.
Angesichts des aktuellen Ratenverfalls wird Rickmers in diesem Fall zwar daraus in Anspruch genommen werden, und zwar mit 1700 US-Dollar täglich. Andererseits: Ohne Garantie wäre Atlantic womöglich auf dem Schiff sitzen geblieben - und das wäre noch teurer geworden.
Das Beispiel zeigt deutlich, wie die Emissionshäuser mit ihrer Kundschaft umspringen: Die Geldeinsammler platzieren das Schiff, koste es, was es wolle. Ob die vollmundigen Prognosen der Verkäufer wirklich eintreten, ist oft fraglich.
Atlantic hat zwar als einer der wenigen Anbieter in der Branche angesichts der aktuellen Krise den "Jock Rickmers"-Prospekt umgeschrieben und den Textteil der Marktlage angepasst. Die Prognoserechnungen für das Schiff blieben indes unverändert.
Wie weit die Branche im Kampf vor allem um hohe Anfangscharters und damit Verkaufsargumente geht, zeigt eine Serie von Schiffen des Hamburger Emissionshauses MPC. Die zehn Frachter mit je rund 2000 Containerstellplätzen wurden alle zwischen 1996 und 1999 auf der Lübecker Flender Werft gebaut und dann zu überdurchschnittlich hohen Raten an die britisch-niederländische Reederei P & O Nedlloyd verchartert.
Warum, fragte sich die Konkurrenz, macht P & O Nedlloyd freiwillig so etwas. Die Version von MPC: Die Flender Werft, so die Formulierung im Emissionsprospekt eines der Schiffe, habe mit dem Charterer vereinbart, "aus dem Serieneffekt der 10 Schwesterschiffe entstehende Kostenvorteile teilweise an den Charterer zu vergüten".
Im Klartext: Der den Investoren in Rechnung gestellte Baupreis des Schiffes wäre niedriger ausgefallen, wenn nicht Geld an P & O Nedlloyd geflossen wäre. Die Anleger haben die hohe Anfangscharter ihrer Schiffe also quasi selbst bezahlt.
3. Spekulative Finanzierungen: Ein beliebtes Mittel, um die Ausschüttungen in den Prospektrechnungen hochzuschrauben, sind Yen-Kredite. Im Moment sind die japanischen Zinsen derart niedrig, dass ein Yen-Anteil von 60 Prozent an der Fremdfinanzierung rechnerisch eine rund 2 Prozent höhere jährliche Ausschüttung erlaubt.
Eine ganze Reihe von Anbietern nutzt diese Möglichkeit, die Zahlen schönzurechnen, weidlich aus. Ihre Argumentation: Die Yen-Zinsen seien so niedrig, dass der Zinsvorteil das Währungsrisiko bei weitem aufwiege - zumal die Kredite natürlich professionell gemanagt würden.
Dennoch besteht weiterhin die Gefahr, dass der Yen, wie schon so oft, schneller und drastischer aufwertet, als die meisten Devisenexperten erwarten. Und: Ein Schiffsfonds sollte eine attraktive Rendite abwerfen, ohne dass der Investor zusätzliche Risiken eingehen muss, die mit dem Frachter selbst nichts zu tun haben.
4. Riskante Steuerkonstruktionen: An die Stelle der beliebten Verlustzuweisungen sind "negative steuerliche Einkünfte" getreten, die aber den gleichen Zweck erfüllen, nämlich die Steuerlast der Anleger zu senken. Im Gegensatz zu früher hat der Fiskus den Emissionshäusern allerdings untersagt, mit dem Steuerbonus zu werben. Und die Anbieter müssen sicherstellen, dass sich die Rendite ihrer Schiffe durch die Steuervorteile nicht mehr als verdoppelt.
Emissionshäuser, die auf der sicheren Seite sein wollen, erfüllen nicht nur diese beiden Bedingungen. Sie sorgen auch dafür, dass die negativen Einkünfte weniger als 50 Prozent des eingeworbenen Kapitals betragen. Unterhalb dieser so genannten Nichtaufgriffsgrenze haben die Finanzämter zugesagt, die Steuerkonstruktion unbehelligt passieren zu lassen.
Bei aggressiveren Anbietern jedoch summieren sich die negativen steuerlichen Einkünfte auf weit über 50 Prozent. Nordcapital (80 Prozent) etwa argumentiert damit, es genüge, auf ein vernünftiges Verhältnis von Vor- und Nachsteuerrendite zu achten und auf die Werbung mit den Boni zu verzichten.
Letzteres haben die Emissionshäuser indes oft gar nicht in der Hand, wie das Beispiel des Massengutfrachters "Ernst Salamon" des Dortmunder Initiators Dr. Peters zeigt: Die Investmentberatung Porath Consult warb in einem Kundenrundbrief unter der fett gedruckten Überschrift "wirtschaftliche und steuerliche Rahmendaten" ausdrücklich mit den hohen Verlustzuweisungen (96 Prozent) des Frachters. So etwas freut jeden Steuerprüfer.
Wie der Fiskus mit diesen Konstruktionen umgeht, wird sich erst bei den Betriebsprüfungen in drei bis vier Jahren zeigen. Fällt eine Konstruktion durch, müssen die Anleger ihre Steuervorteile zurückzahlen.
Geschönte Renditen
Bislang ist meist alles gut gegangen. Das Gros der Schiffsbeteiligungen läuft prospektgemäß oder mit leichten Abweichungen nach oben und unten. Bei vielen Emissionshäusern ist ein hoher Prozentsatz der Kunden Wiederholungszeichner - ein Indiz für die Zufriedenheit der Anleger.
Sie fragen sich, wie das möglich ist, wo doch in der Branche ganz offenbar mit fragwürdigen Tricks gearbeitet und kräftig abkassiert wird?
Zum einen haben die Dollar- und die Zinsentwicklung der vergangenen Jahre vielen Schiffen geholfen. Je höher der Dollar stieg, desto höher die Gewinne der Frachter; und je tiefer die Zinsen fielen, desto niedriger das Kostenniveau der Schiffe.
Hinzu kamen glänzende Abschreibungsmöglichkeiten, sodass der Fiskus Anlegern einen Großteil ihres Investments finanzierte. Auf diese Weise liefen selbst noch solche Projekte passabel, denen Branchenkenner beim Start geringe Überlebenschancen eingeräumt hatten.
Doch das ist Vergangenheit. Anleger müssen genauer und kritischer prüfen, und zwar sowohl die einzelnen Fonds als auch deren Anbieter. Nur wenige sind so lange am Markt, dass sie über eine aussagekräftige Zahl beendeter Projekte verfügen, an denen Investoren die Qualität des Emissionshauses ablesen können.
Selbst Kleinanlegern will die Branche mittlerweile die riskanten Fonds andrehen. Das Argument: Da statt hoher Steuerersparnisse jetzt die ökonomische Rentabilität im Vordergrund stehe, seien Schiffe nicht mehr nur für Großverdiener, sondern für eine breitere Anlegerschaft geeignet.
Tabus gibt es in der Branche offenbar nicht mehr. Zu verlockend sind die Provisionen von 10 bis 16 Prozent, mit denen die Emissionshäuser jeden Abschluss belohnen. Selbst die Banken, die lange nur ihre eigenen Produkte verkauften, gehen mittlerweile nur allzu gern für die Kapitalsammelstellen auf Kundenfang.
Die Commerzbank hat ein eigenes Emissionshaus gegründet; die Hamburger Haspa, Deutschlands größte Sparkasse, ist ein Joint Venture mit MPC eingegangen; und die Frankfurter DG Bank hat Exklusivmodelle von Nordcapital im Angebot.
Ein Hauch von Onassis umweht nun auch die Genossen. Fragt sich nur, wer bei dem Geschäft reich wird.
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Save Our Souls Containerschifffahrt hat große Probleme Welche Steuervorteile Inhaber von Schiffsfonds genießen Wie die Emissionshäuser bei Schiffsbeteiligungen kassieren Was Schiffsfonds unterm Strich einbrachten