Hartmut Mehdorn macht da weiter, wo sein Vorgänger Joachim Hunold (62) aufgehört hat: mit Schönreden. Als Mehdorn im September antrat, hatten die Auguren mit Blut-Schweiß-und-Tränen-Reden gerechnet. Zu hören bekamen sie stattdessen eher pflichtgemäße Besorgnis. Und allerlei Ausflüchte. "Wir haben ein wirtschaftliches Problem", sprach Mehdorn, "aber das haben andere auch." Als ob man das Leid von Konkurrenten zur Bank tragen könnte.
Die Schuld an den miserablen Zahlen - Air Berlin schreibt immerhin seit vier Jahren Verluste - gibt er bevorzugt anderen. Besonders die Luftverkehrsabgabe verderbe die Bilanz, klagt Mehdorn - ganz so, als zahle nur Air Berlin die lästige Steuer. Mit Entlassungen hatten alle gerechnet. Mehdorn aber sieht gar keine Notwendigkeit. "Air Berlin ist sehr schlank aufgestellt", behauptet er, "ich sorge mich sogar, ob nicht zu schlank."
Lieber als den Ernst der Lage beschwört der spät Berufene die verheißungsvolle Zukunft, etwa den großen Auftritt am neuen Hauptstadt-Flughafen Willy Brandt.
Entsprechend halb gar fällt die Sanierungsarbeit aus. Der Neue präsentierte zwar schon nach wenigen Wochen einen Ertüchtigungsplan, "Shape & Size" genannt. Doch der stammt noch aus der Ära Hunolds, der für wirkliche Einschnitte nie zu gewinnen war. Schon die Präambel strotzt vor Harmlosigkeit. "Air Berlin", heißt es da, "setzt sein bewährtes Geschäftsmodell fort, das einen Mix von Linien- und Ferienflug umfasst." Das klingt, als habe diese Mischung in den vergangenen Jahren die Kasse reich gefüllt. Das Gegenteil ist richtig.
Das Schreckensszenario der Iata
Das Sparziel klingt nur vordergründig kühn: Shape & Size soll das Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. Es könnten sogar 220 bis 250 Millionen sein, verbreiten Mehdorns Mitstreiter. Schwarze Zahlen erreicht Air Berlin damit jedoch wohl kaum. Allein 2011 dürfte der operative Verlust mehr als 200 Millionen Euro betragen - und das bei eigentlich guter Konjunktur. Gemessen am Geschäftsvolumen, hätte man nach Ansicht von Branchenkennern einen Gewinn von mindestens 150 Millionen Euro erwarten können. Die Ergebnislücke betrüge demnach nicht 200, sondern reichlich 350 Millionen Euro. Was wiederum bedeutet: Sollte 2012 die Konjunktur abkühlen, wird Air Berlin trotz schönsten Shapings erneut Geld verlieren.
Die Flaute kündigt sich bereits an. Der Airline-Weltverband Iata sagt den europäischen Fluglinien ein Schreckensjahr 2012 voraus. Sogar die arrivierte Lufthansa
richtet sich auf eine Krise ein.
Warum aber zögert Mehdorn, der doch den Ruf eines harten Sanierers pflegt, das Ruder bei Air Berlin wirklich herumzureißen? Warum streicht er laut Plan nur 4 Prozent der Flugstunden und nicht 20 Prozent oder sogar mehr, wie externe Fachleute raten?
Air Berlin, das räumen sogar Mitstreiter Mehdorns ein, kann sich eine durchgreifende Sanierung derzeit nicht leisten. Das finanziell ausgepowerte Unternehmen muss jetzt alle Mittel im Haus halten. Für Abfindungen, die bei Entlassungen fällig wären, fehlt schlicht das Geld.
Wie klamm die Berliner sind, wurde bei der Zwischenbilanz Mitte November augenfällig. Finanzchef Hüttmeyer versicherte zwar, mit einem Kassenstand von gut 400 Millionen Euro werde Air Berlin sicher durch den Winter kommen. Doch im Vergleich mit Wettbewerbern wirkt die Reserve bedenklich mager. Die Discount-Linie Easyjet
hält bei geringerem Umsatz als Air Berlin 1,3 Milliarden Euro Bares vor, Ryanair ruht ebenfalls auf einem Milliardenpolster.
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