Freitag, 22. Februar 2019

Firmenjets Abflug in höhere Sphären

Businessjets: Wer vom Privatterminal abhebt
Corbis

3. Teil: Überbuchte Maschinen, enge Slot-Zeiten, Warteschleifen: passé

Selbst das Management der Deutschen Bahn schätzt die Vorzüge der Privatfliegerei. Wenn es ganz wichtig und eilig ist, verzichten Bahn-Chef Rüdiger Grube (60) und Kollegen auf den ICE und greifen auf die Piloten der Berliner Charterfirma Windrose Air zurück.

Dennoch präsentiert sich die Branche anfällig für konjunkturelle Böen. Bau und Vermietung von Privatjets stehen, wie Marktforscher ermittelten, in unmittelbarem Verhältnis zu den Gewinnen der Firmen, die sie nutzen. "Nachfrage und Charterraten", sagt Gerald Wissel von der Hamburger Beratungsfirma Airborne Consulting, "bewegen sich im Takt mit den Kursen der Dax-Konzerne und den Boni der Investmentbanker."

Mitte der 90er erhielt das Geschäft mit der Vermietung von Privatjets oder dem Teileigentum daran (das zu einer bestimmten Anzahl von Flugstunden im Jahr berechtigt) sein heutiges Gepräge; in der Neuen Wirtschaft erlebte es seine erste Blüte. Hatte den Exekutiven bis dahin die erste Klasse bei Linienflügen wohl oder übel genügt, entdeckten Investmentbanker und Spitzenmanager, Edel-Advokaten und Dotcom-Leute nun die Freuden des privaten Reiseverkehrs.

Seinen vorläufigen Höhepunkt erreichte der Rummel Mitte des vergangenen Jahrzehnts: Die Private-Equity-Firma Permira kaufte der Münchener Familie Hirschmann den Weltmarktführer Jet Aviation ab - und reichte ihn später für 1,5 Milliarden Euro an den US-Konzern General Dynamics weiter.

Adieu, Erniedrigungen des Linienverkehrs!

Seit 2008 jedoch herrschen in der Gilde äußerst unglückliche Umstände: Rückschritt und Niedergang, Abstieg und Schrumpfung allenthalben. Allein NetJets, der US-Primus mit einem Marktanteil von fast 50 Prozent, musste 2009 knapp 500 Piloten an die Luft setzen.

Der Europa-Ableger der Privatlinie, die mehrheitlich dem US-Großinvestor Warren Buffett gehört, verbuchte im selben Jahr einen Schwund von 20 Prozent. Den US-Verfolgern Flight Options (Marktanteil: 12 Prozent), der Bombardier-Firma Flexjet (9 Prozent) und Cessnas Citation Air (7 Prozent) erging es nicht besser. Eine Reihe von Firmen, darunter Richard Bransons Virgin Charter, schlossen ihre Schalter gar für immer.

Dabei ist, zumindest für die potenten Kunden, die Geschäftsidee nur allzu verführerisch: Wer den Status der Senator- und Hon-Karte hinter sich gelassen hat und in den Terminals der Privat- und Businessflieger angekommen ist, sagt weitgehend Adieu zu den täglichen Erniedrigungen des Linienverkehrs: Kein endloses Geschiebe und Gedränge vor der Sicherheitsschleuse, kein Abtasten in engen Kabinen, keine im Handgepäck wühlenden gummibehandschuhten Finger mehr. Das Schuhe-an-Schuhe-aus-Ritual ebenso gestrichen wie das Gürtel-raus-Gürtel-rein-Gefummel und die Warterei bis zur Rückkehr des Laptops von der Sprengstoffpartikelanalyse. Überbuchte Maschinen, enge Slot-Zeiten, Warteschleifen: passé.

Stattdessen: Piloten, die abrufbereit auf dem Vorfeld stehen. Zoll- und Passbeamte, die direkt zum Flieger kommen. Und Dispatcher, die zu nachtschlafender Zeit Landegenehmigungen für eigentlich geschlossene Flughäfen organisieren, und Firmen, die mit dem Versprechen werben, ihre Maschinen auch dann in die Luft zu kriegen, wenn isländische Vulkane Rauchwolken ausspeien und japanische Atomkraftwerke explodieren.

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