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01.02.2013
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Wasserstoffautos
Die Dampf-Maschinen

Weg vom Erdöl: Erste Wasserstoffautos serienreif
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TMN

Brennstoffzellen statt Benzin: Wasserstoffantriebe gelten als Hoffnungsträger für die Autoindustrie. In zwei Jahren will Toyota endlich das erste weltweite Serienmodell herausbringen, bei dem nur noch Wasserdampf aus dem Auspuff kommt. Aber ganz sauber ist auch diese Lösung bisher nicht.

Berlin - Seit Jahrzehnten gilt Wasserstoff für die Autoindustrie als hoch interessanter Energieträger. Er macht Fahrzeuge mit Brennstoffzelle zu Saubermännern, weil aus dem Auspuff nur noch Wasserdampf entweicht. Kein Kohlendioxid, keine Stickoxide, keine Partikel werden in die Luft gepustet.

Doch zu kaufen gibt es Wasserstoffautos bislang nicht, obwohl Hersteller wie Honda Chart zeigen, Mercedes oder Opel seit Jahren einwandfrei laufende Testwagen auf den Straßen haben. Aber für 2015 plant Toyota Chart zeigen nun endlich die Markteinführung eines Brennstoffzellenautos für Privatkunden - in Deutschland und dem Rest der Welt.

Die Technologie hat das Zeug, die individuelle Mobilität zu revolutionieren. Bei Toyota betrachtet man Brennstoffzellenautos sogar als höheres Ziel: Hybridautos wie der hauseigene Prius oder auch batteriebetriebene Elektroautos gelten bei den Japanern nach Auskunft von Pressesprecher Dirk Breuer nur als eine Art Zwischenstation in der Automobilgeschichte. Allerdings geschehe ein Wechsel bei grundlegend neuen Antriebstechnologien nicht innerhalb von zwei, drei Jahren - das dauere eher 20 bis 30 Jahre.

In rund zwei Jahren soll es zumindest losgehen: Ab dann sollen die ersten 10.000 Exemplare einer Serienfassung des 2012 auf dem Genfer Salon vorgestellten Konzeptfahrzeugs Toyota FCV-R an zahlungskräftige Kunden ausgeliefert werden. Irgendwo unter 100 000 Euro dürfte sich der Preis für die Limousine einpendeln, sagt Breuer. Zu technischen Daten hüllt sich Toyota noch in Schweigen.

Die Reichweite steigt drastisch

Mit einem Forschungsfahrzeug, das sechs Kilogramm Wasserstoff in vier Tanks unter einem Druck von 700 bar an Bord hat, sind Testfahrer 650 Kilometer weit gekommen. Damit wäre das Hauptproblem der Elektromobilität gelöst: die Reichweite. Und selbst das Tanken ist kein stundenlanger Ladeprozess, sondern dauert nicht länger als bei einem Benzin- oder Dieselmodell.

Auch Wasserstoffautos werden von Elektromotoren angetrieben - sofern nicht ein Verbrennungsmotor wie beim BMW Hydrogen 7 zum Einsatz kommt. Sie funktionieren dennoch anders als herkömmliche batteriebetriebene E-Fahrzeuge. An Bord ist in aller Regel eine Brennstoffzelle, die wie ein kleines Kraftwerk den Strom für den Antrieb produziert. Verbaut ist oft noch eine Batterie, die zurückgewonnene Bremsenergie als Elektrizität speichert, um damit elektrische Verbraucher zu versorgen und den Antrieb zu unterstützen.

Das Funktionsprinzip einer Brennstoffzelle basiert auf der Umkehrung der Elektrolyse von Wasser. Dabei oxidiert der Wasserstoff durch Zuführung von Sauerstoff, wobei Wasser und Strom entstehen. Der Vorteil: Es kann in der Regel pro Tankfüllung Elektrizität für 500 Kilometer und mehr Reichweite erzeugt werden. Es gibt also nicht den limitierenden Faktor Batterie, der bei herkömmlichen E-Autos aktuell nur Reichweiten von rund 150 Kilometern zulässt.

Gelagert wird der Wasserstoff in Tanks entweder flüssig bei minus 273 Grad Celsius oder gasförmig unter hohem Druck. Die meisten Testwagen verfügen über einen Drucktank. "Beim Tiefkühlen ist der Energieaufwand zu hoch", sagt Toyota-Sprecher Breuer. Und nach einigen Tagen sei der Tank leer, weil das flüssige Gas gasförmig werde und über Ventile ausströme. "Bei 700 bar Druck aber sind übliche Standzeiten möglich, ohne dass Wasserstoff entweicht."

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