HHLA-Börsengang

"Volksaktie Hafen"

Von Arvid Kaiser

5. Teil: Angst vor größeren Schiffen

Angst vor größeren Schiffen

Wenn sich Containerterminals profitabel betreiben lassen, ist die Expansion entlang der Transportkette im HHLA-Stil überhaupt sinnvoll? Das zur HHLA-Konsortialbank M.M. Warburg gehörende Analysehaus SES Research hat jüngst eine sehr positive Studie mit Kaufempfehlung für die Eurokai-Aktie erstellt.

Das dort verfolgte Geschäftsmodell der horizontalen Integration - Eurogate kauft europaweit Containerterminals und baut neue - sei "überlegen", heißt es dort. "Der Vorteil ist darin zu sehen, dass bei den Häfen die Markteintrittsbarrieren und dementsprechend die Renditen höher sind als im Intermodalverkehr von Schiff, Bahn und Lkw", erläutert SES-Analyst Tim Wunderlich.

Allerdings sprechen die Zahlen im direkten Vergleich für die HHLA. Eurogate schlägt an seinen Terminals in Hamburg, Bremerhaven, Lissabon und Italien mehr Container um als die HHLA. Trotzdem war die Kapitalrendite von Eurokai 2006 mit 15,4 Prozent geringer als die der HHLA mit 24,4 Prozent. Das dürfte auch dem überproportionalen Wachstum des Hamburger Hafens geschuldet sein, wo die HHLA mit drei eigenen Terminals unumstrittener Platzhirsch ist.

Die günstige Lage mehr als 100 Kilometer von der See entfernt könnte sich jedoch in Zukunft in einen Nachteil kehren. "Die Schiffe der nächsten Generation kommen nicht unbedingt durch die Elbe, auch wenn sie vertieft wird", sagt Wunderlich. Dagegen baue Eurogate mit dem geplanten Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven vor, der Ende 2010 in Betrieb gehen soll. "Das ist ein Alleinstellungsmerkmal in der Nordrange", der Gruppe von Häfen an der Nordseeküste zwischen Le Havre und Hamburg. Der größte europäische Hafen Rotterdam solle erst 2013 ein eigenes Tiefwasserbecken bekommen.

Auch J. P. Morgan unkt, die Behinderung des Elbausbaus sei das größte Risiko für die HHLA-Aktie. Vorstandschef Peters hält dagegen: Das könne sich niemand ernsthaft vorstellen.