Sonntag, 16. Dezember 2018

Deutsche Bahn Immer wieder angeeckt

An der Spitze der Deutschen Bahn kommt es überraschend zu einem Führungswechsel. Der neue Bahnchef heißt Hartmut Mehdorn. Auch Manager Axel Nawrocki muß gehen. Das unternehmerische Konzept von Ludewig und Nawrocki habe nicht überzeugt, heißt es aus dem Aufsichtsrat.

Hamburg - Johannes Ludewig muss nach nur zwei Jahren an der Spitze der Deutschen Bahn vorzeitig gehen. Der Aufsichtsratsvorsitzende des bundeseigenen Unternehmens, Dieter Vogel, schlug am Dienstag in Berlin unerwartet die Ablösung Ludewigs vor.

Nachfolger soll zum 1. Januar 2000 der RWE-Manager Hartmut Mehdorn werden. Gehen muss auch der wiederholt in die Kritik geratene Fernverkehrsvorstand Axel Nawrocki.

Während Bundesregierung und die Eisenbahnergewerkschaft GdED die Entscheidung begrüßten, reagierten Vertreter der Opposition und anderer Gewerkschaften mit Kritik.

Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) begrüßte die Entscheidung und sagte, der Wechsel gebe dem Unternehmen die nötigen zusätzlichen Impulse. Der scheidende Minister hatte noch Ende vergangenen Jahres Rücktrittsforderungen an Ludewig zurückgewiesen. Der CDU-Mann und frühere Bonner Ost-Beauftragte Ludewig war seit seinem Amtsantritt als Chef der bundeseigenen Deutschen Bahn AG umstritten.

Aufsichtsratskreise begründeten die Ablösung mit fortgesetztem Missmanagement. Das unternehmerische Konzept von Ludewig und Nawrocki habe nicht überzeugt. Die Entwicklung im Güterverkehr sei rückläufig gewesen, im Personenfernverkehr stagnierten die Umsätze. Auch habe das schwierige Verhältnis der Bahn-Manager untereinander eine Rolle gespielt, hieß es.

Mehdorn sei bereits beim Amtsantritt von Ludewig der Wunschkandidat des Aufsichtsrates gewesen. Am Ende habe sich jedoch die Politik der damaligen Bundesregierung durchgesetzt.

Flaues Geschäft bei der Bahn

Die Bahn war nach zahlreichen Pannen im vergangenen Jahr sowie anhaltender Kritik an Service und Pünktlichkeit immer wieder in die Schlagzeilen geraten. Das schwere Zugunglück von Eschede im Juni 1998 belastete den Ruf des Unternehmens. Die erhoffte Trendwende für mehr Schienenverkehr blieb bisher aus.

Der Bahnkonzern mit derzeit 245 000 Beschäftigten erzielte im ersten Halbjahr 1999 nur mäßige Zugewinne im Personenverkehr und verbuchte ein Minus bei Gütertransporten. Ludewig (54) hatte im Juli 1997 Heinz Dürr als Vorstandschef abgelöst und sollte das Unternehmen durch die zweite Stufe der Bahnreform zur vollständigen Privatisierung führen.

Münterfering wünschte dem Nachfolger in einer Mitteilung viel Erfolg und betonte, Ludewig habe sich in einer komplizierten Phase engagiert für die Bahn eingesetzt. "Die Deutsche Bahn AG steht als wichtiger Verkehrsträger vor erheblichen Herausforderungen, aber sie hat auch ein großes Potenzial, das mobilisiert werden kann", teilte der Verkehrsminister mit.

Auch Bündnis 90/Die Grünen sprachen von einer neuen Chance für die Bahn. GdED-Chef Norbert Hansen verwies darauf: "Wir haben die Entscheidung schon seit einem halben Jahr gefordert." Die GdED wirft der Bahn seit langem überzogenen Personalabbau vor. Dagegen kritisierte die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) die Ablösung Ludewigs. Dies allein werde an der schlechten Situation des Unternehmens nichts ändern, sagte Gewerkschaftschef Manfred Schell.

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Horst Friedrich, sprach von einer offensichtlichen Kurzschlussreaktion Münteferings, der seinem Nachfolger im Ministeramt, Reinhard Klimmt, "ein weiteres Ei ins Nest" lege.

Friedrich verteidigte den unter Altbundeskanzler Helmut Kohl berufenen Ludewig, der die Politik der neuen Bundesregierung mit Ökosteuer und Sparpaket kritisch begleitet habe.

Personalabbau überzogen

Mit seinen Tarifstrecken- und Personalplänen eckte der Workaholic allerdings an.

Ludewig, dem von Bahnmitarbeitern militärische Disziplin nachgesagt wird, blieb trotz aller Kritik an seinem Personalabbau und den Sicherheitsmängeln bei seiner Linie.

Geärgert habe er sich über die anonymen Kritiker im eigenen Haus. Gemeint war der frühere Bahnchef und spätere Aufseher Ludewigs, Heinz Dürr. Dieser hatte bezweifelt, dass der Manager ein Großunternehmen wie die Bahn ins nächste Jahrtausend führen könnte. In dem Machtpoker behielt Ludewig die Oberhand: Dürr war im Februar überraschend als Aufsichtsratschef der Bahn zurückgetreten.

Ungeachtet der Personalquerelen hatte der Bahnchef weiter mit Pannen und mäßigen Umsatzentwicklungen zu kämpfen. Doch nicht alle Rückschläge in der mehr als zweijährigen Ära Ludewig können dem früheren Wirtschaftsstaatssekretär und Absolventen ausländischer Elitehochschulen angelastet werden. Sein Start an der Spitze des Bahnkonzerns mit heute rund 245 000 Beschäftigten stand unter keinem guten Vorzeichen.

Die Personalkosten waren hoch, das Schienennetz zu teuer. Hinzu kam, dass Altlastenhilfen auslaufen und die Zinsbelastungen aus den Milliarden-Investitionen stiegen. Die wachsenden Kosten mussten durch Rationalisierungen, mehr Produktivität oder höhere Preise aufgefangen werden.

Ärger hatte Ludewig zunehmend auch mit der Bahnindustrie. Am Ende hatte die Bahn sogar darüber nachgedacht, künftig den Hochgeschwindigkeitszug im Ausland einzukaufen - ein Affront für die stolzen ICE-Bauer.

Prestigeobjekte gestrichen

Für Fahrgäste und Öffentlichkeit symbolisiert Ludewig jedoch jenen Mann, unter dessen Führung Verspätungen, Servicemängel und Investitionsstopps Bahn-Alltag wurden. Prestigeobjekte wurden auf Grund leerer Kassen gestrichen.

Prominentestes Opfer war zuletzt der vorläufige Baustopp für die 8,5 Milliarden Mark teure ICE-Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt. Die Bahn schwenkte in ihrer Investitionspolitik um und wollte Geld nur dort fließen lassen, wo am schnellsten ein besseres Angebot erreicht werden konnte.

Den schon vor Ludewig einsetzenden Negativtrend bei der Geschäftsentwicklung der Bahn konnten alle Pünktlichkeitsoffensiven und neuen Investitionsstrategien zunächst nur wenig stoppen. Im Personenfernverkehr wurde im ersten Halbjahr lediglich ein Zuwachs von 1,7 Prozent und beim -Nahverkehr von 4,4 Prozent erzielt. Im Güterverkehr ging das Verkehrsaufkommen um sechs Prozent zurück. Der Konzernumsatz lag mit 14,6 Milliarden Mark praktisch auf Vorjahresniveau.

Offenbar zu wenig für die Bahnaufseher, die sich jetzt mit einem neuen Mann an der Spitze mehr Fahrt erhoffen.

Der neue Mann: Bahn statt Dasa

Schnell wird der Wechsel nicht stattfinden. Der als Ludewig-Nachfolger auserkorene RWE-Manager Hartmut Mehdorn hat "noch einige Aufgaben zu erledigen" und kann "nicht sofort zur Verfügung stehen", erklärte die RWE. Muß er auch nicht. Nach den Plänen des Bahn-Aufsichtsrats wird Mehdorn am 1. Januar 2000 anfangen.

Designierter Bahnchef: Hartmut Mehdorn
Designierter Bahnchef: Hartmut Mehdorn
Hartmut Mehdorn gilt als «Vollblut-Manager» in der Führungsriege des Essener RWE-Konzerns. Der 57jährige genießt einen hervorragenden Ruf als Techniker und Organisator. Als Vorstandsvorsitzender der Frankfurter RWE-Tochter Lahmeyer AG leitet er nicht nur gleichzeitig den weltgrößten Druckmaschinenhersteller Heideldruck sondern ist auch im Holdingvorstand des Essener Mutterkonzerns vertreten.

Seine berufliche Laufbahn hatte Mehdorn im April 1964 bei der Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH in Bremen begonnen. Seine Managerkarriere führte ihn schließlich in den Vorstand der Deutschen Aerospace AG (DASA), in dem er zunächst als Anwärter für die Nachfolge von DASA-Chef Jürgen Schrempp galt. Nachdem der DASA-Vorstandsvorsitz 1995 an Manfred Bischoff gefallen war, wechselte Mehdorn im Oktober desselben Jahres zur Heidelberger Druckmaschinen AG.

An der Spitze des ertragsstärksten deutschen Maschinenbauers führte Mehdorn Heideldruck an die Börse und ordnete eine grundlegende Neuorientierung des bislang weitgehend auf den Maschinenbau konzentrierten Unternehmens zum Anbieter kompletter Drucksysteme an. Mit Reformen auch in der internen Organisation leitete Mehdorn eine stärkere Orientierung an die Kundengruppen und eine größere Internationalisierung des Unternehmens ein.

Gewerkschaften: Ablösung begrüßt

Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands (GdED) und der Fahrgastverband Pro Bahn haben die Ablösung des Bahn-Chefs Johannes Ludewig begrüßt. Die Verkehrsgewerkschaft GDBA sprach dagegen von einer "nicht notwendigen" Entscheidung und warf der SPD parteipolitischen Klüngel vor. Der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), Manfred Schell, kritisierte die Politik der rot-grünen Bundesregierung.

"Die Entscheidung ist richtig. Wir haben sie schon seit einem halben Jahr gefordert", sagte der GdED-Vorsitzende Norbert Hansen. Ludewigs Fehler reichten von ungerechtfertigter Kritik an den Mitarbeitern über Managementfehler und unzureichende Öffentlichkeitsarbeit bis hin zu Mängeln der Leistungsqualität. Dazu sei im ersten Halbjahr 1999 ein "außerordentlich schlechter" Umsatz im Güter- und Fernverkehr gekommen.

Der Sprecher der 360 000 Mitglieder starken GdED, Hubert Kummer, forderte, nach dem Wechsel an der Bahn-Spitze müsse Schluss mit dem "einseitigen Drehen an der Kostenschraube" sein. Die Entscheidung Ludewigs, mehr Geld in bestehende Strecken statt in Neubaustrecken zu stecken, sei zu spät gekommen. Zudem habe es unter seiner Führung an neuen Strategien, Kreativität und unternehmerischer Qualität gemangelt.

Der GDBA-Vorsitzende Robert Dera nannte den Wechsel dagegen "überraschend" und "nicht nachvollziehbar". Ludewig habe gute Arbeit geleistet und die Schwachstellen erkannt. Der plötzliche Wechsel kurz nach der Ernennung Reinhard Klimmts (SPD) zum Bundesverkehrsminister lege den Verdacht nahe, es könne parteipolitisches Geklüngel im Spiel sein.

Von der Ablösung des Fernverkehrsvorstandes Axel Nawrocki verspricht sich Dera dagegen neue Impulse. "Was sich der bisherige Chef der Reise & Touristik AG geleistet hat, war nun wirklich nicht überzeugend."

Nawrocki: Nach Olympia nun auch bei der Bahn glücklos

Als Olympia-Geschäftsführer machte er Schlagzeilen, als Berliner S-Bahn-Chef rieb man sich wenig an Axel Nawrocki. Als Bahn-Vorstand - auf dem bisherigen Höhepunkt seiner Karriere - fiel der Manager Nawrocki dagegen kaum noch auf. Für Schlagzeilen sorgten allenfalls seine Berufung zum Vorstand für den Bahnfernverkehr im Mai 1998 und nun die Abberufung.

"Dividende gefallen": Axel Nawrocki
AP
"Dividende gefallen": Axel Nawrocki
Dabei hatte es Nawrocki vor seinem Einsatz an der Bahnspitze nicht an markigen Worten fehlen lassen. Der mit der Bewerbung Berlins um die Spiele 2000 gescheiterte Geschäftsführer der Olympia GmbH hatte sein Umsteige-Manöver in die Wirtschaft angekündigt und erkennen lassen, dass er sich leichten Herzens vom Sport löste. "Meine Dividende wird steigen", sagte er und verwies kühl darauf, "dass es im deutschen Sport keine Stelle gibt, die meinen Gehaltsvorstellungen entspricht".

Zum 1. Januar 1994 wechselte der ehemalige Treuhand-Manager auf den lukrativen Posten des kaufmännischen Geschäftsführers zunächst der Projektgesellschaft und später der eigentlichen S-Bahn Berlin GmbH. Die Bestellung des branchenfremden Managers blieb umstritten. Von nun an war Nawrocki verantwortlich für die mit Milliarden-Aufwand betriebene Sanierung der jahrelang vernachlässigten S-Bahn.

Noch ruhiger wurde es um Nawrocki als Bahnvorstand. Angetreten war er im Mai 1998 für fünf Jahre, um den mit Rückgängen kämpfenden Fernverkehr anzukurbeln. Die wichtige Bahnsparte, die als eigenständige Aktiengesellschaft agiert, kam unter anderem wegen der Folgen des ICE-Unglücks von Eschede und mangelnder Zuverlässigkeit beim Fahrplan nicht auf Touren.

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